智界S7“返场”，余承东要再次逆风翻盘？｜钛度车库

时隔135天后，新款智界S7“再次”迎来上市。而这种“逆天操作”带来的话题热度，依旧能够刷爆朋友圈。

甚至，就连奇瑞董事长尹同跃都发出“中国要想造好车，离不开华为”的感叹。且不说，这句话里有多少捧场的水分，但至少作为一个老牌车企的掌舵人也开始“带头冲锋”了。

再加上，余承东与雷军两位跨圈造车大佬的隔空对话，无疑将智界S7拉回了车圈舆论场的正中心。似乎在智界S7的身上，华为还想将彼时新问界M7逆风翻盘的故事，给我们再讲一遍。

时隔135天，二次上市的智界S7

事实上，交付问题一直是对新生造车品牌的一大挑战，很多造车新势力的多款重磅产品都曾受困于交付问题，从而白白丧失了辛苦打造的营销热度。

然而，当这个问题落到华为身上，你就会发现，华为最不缺的就是营销热度。借由车型大规模交付启动之机，华为选择将此前交付困难的智界S7，“当做无事发生”一样再开一次新车发布会，给大家重新介绍一次。

在舆论热度如此“爆炸”前提下，距离首次上市时隔135天的新款智界S7，究竟做出了哪些改进？

日前，在华为鸿蒙生态春季沟通会上，新款智界S7正式上市，共推出5款车型，售价区间24.98-34.98万元。值得一提的是，相比老款车型，此次智界S7新增了两款新配置车型：

智界S7 Pro后驱长航版：首发搭载了华为视觉智驾 HUAWEI ADS 基础版，升级82kWh华为800V巨鲸电池，CLTC综合工况续航里程提升至705公里；

智界S7 Ultra四驱旗舰版：搭载100kWh华为800V巨鲸电池，CLTC综合工况续航里程提升至751公里。

从这两款车型也不难看出，新老智界S7的变化主要集中在智驾系统以及续航里程的提升上面。具体来看，首先是此次首搭的华为视觉智驾系统，据华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东介绍，“华为智能驾驶的云端算力达3.3E FLOPS，每天学习超1200万公里，每五天迭代一次模型。”

官方表示，在高频的迭代与学习过程中，HUAWEI ADS提升了城市领航功能，实现了超4万个城乡镇的覆盖，主干道和支路行驶的道路覆盖率高达99.56%。而搭载的高线数192线激光雷达版本，拥有250m最远探测距离，AEB自动紧急制动的生效范围也扩展到了4km/h至150km/h，侧向主动安全生效范围达40km/h至130km/h，显著提升了汽车的行驶安全性能。

值得一提的是，纯视觉方案的HUAWEI ADS基础版也首次亮相，提供了一个无激光雷达的方案，依旧能够支持高速NCA（导航辅助驾驶）、智能泊车等智能驾驶功能，其中高速NCA的覆盖率高达99.5%，展现出了不错的场景适应能力。

有意思的是，似乎为了“呼应”小米SU7的手机支架设计，智界S7“特意”取消了传统的手机支架，改为集成华为自研的鸿蒙系统（HarmonyOS 4） 的高级车机系统，通过鸿蒙导航与驾驶系统的深度整合，展现了一波生态层面的优越性。

从这一点来说，智界S7在车内智能化方面与华为MagLink技术联动，前排中控屏不仅能控制常规的车载系统，还可操控后排可拆卸的MagLink设备，实现更为丰富的娱乐播放，如影视内容、座椅温度调节等功能。此外，华为智界S7还引入了超级省电模式2.0，一旦启用，可进一步提升综合续航能力最高10%，使得最高续航里程达到940.5km。

最后是定价层面，新款智界S7的各个车款分配更加合理，对入门车款进行了续航提升、对中配车型则调低了约两万元售价，而顶配部分通过增加了一款与老款顶配同价的“大电池+双电机”配置，解决了此前二者不可兼得的问题。

当然，这种调整看似对新购车的用户是一个较大的利好条件。但其实，此前上一轮销售中，智界S7提供了25,000元的选配权益，同时内外饰需要加钱的颜色，也可以被15,000元的内外饰选配金覆盖。

但在新款车型上，25,000元的选配权益和外观颜色的选配金被取消，只保留了6,000元内饰颜色的选配金。而对于老用户来说，华为也为其提供了10000元的现金返还和3000元的后排平板。因此，整体这笔账算下来，其实不管是对于新老用户，还是新老款车型来说，在性价比层面其实是“各打五十大板”差不多的情况。

总体而言，这种策略对于华为来说，不仅展示了一波在入门级智驾系统的技术积累，同时既没有“背刺”先期下定的老车主，又补足了老款智界S7车型设计的不足，可谓是“花小钱办大事”。更重要的是，一番操作之下让智界S7作为一款“全新车型”，重新回到了公众的主流视野当中，这对于华为来说就足够了。

尹同跃站台，智界S7产能无忧了

然而，尽管有着华为的“极力掩饰”与庞大的营销热度冲淡。但此前的交付问题仍然在此番智界S7二次上市期间，引发了业界的激烈讨论。

回顾此前智界S7的上市历程，早在去年11月28日，智界S7就曾在深圳举行了上市发布会。作为“华为X界”旗下的首款轿车产品，智界S7一上市就收获了超过2万个订单。

但因为产能迟迟跟不上需求的缘故，直到今年3月这款车的交付才开始真正上量。而在漫长的等车周期里，不少用户选择了退订。业界也由此产生了华为与奇瑞在合作上有种种不睦的传言。

对此，余承东先前在百人会论坛上，就特地说明智界S7交付困难，主要是因为华为芯片缺货和工厂搬迁，耽误了初期产能，并且给出了“4月可以恢复到正常状态”的预期。

然后，在新款智界S7的发布会上，余承东用“雨过惊蛰、春暖花开”表明了智界S7已经克服了困难，可以开启规模化交付。

更重要的是，在此前智界S7预售和上市发布会上并未露面的奇瑞掌门人尹同跃，此次也亲自登台，并且明确表态“将智界作为奇瑞排序第一优先度的项目”。为此，奇瑞成立了完全独立的智界品牌事业部、准备了奇瑞最先进的智能工厂，以“一分钟下线一台车”的效率，确保智界S7订单得到保供。

值得玩味的是，从双方大佬的口径来说，奇瑞方面并没有揪着此前合作伙伴的“失误”不放，反而展现出了非常积极的配合态度。再加上，在发布会上尹同跃喊出的那句“中国要想造好车，离不开华为”，或许这背后并不仅仅代表一句简单的“示好”。

事实上，去年尹同跃就曾放话，“明年，奇瑞在新能源上要不客气了”，言外之意就是2024年奇瑞将全面发力新能源，填补上目前新能源车的销量短板，而且根据相关规划，奇瑞2024年将挑战400万辆的年销目标。

但现实却是，奇瑞甚至很少在公布销量战报时，提起具体的新能源车型销售数据。从新能源战略发布，到2023科技DAY举行，再到风云序列发布以及iCAR品牌，奇瑞在新能源赛道上，的确如尹同跃本人所说：“起了个大早，赶了个晚集”。

而对于仍处在追赶序列的奇瑞，华为的存在就显得愈发重要了。但站在华为的角度，从去年下半年开始，华为的“朋友圈”就在不断扩大，与问界模式相仿的华为与奇瑞、江淮、北汽等车企合作的多款“智选车”都将密集上市。

“大家现在看到的就是华为和奇瑞合作的智界系列产品，而华为和北汽、江淮合作的产品也都已在路上了。”在智界S7的首次发布会上，余承东丝毫不掩饰其将智界S7作为“合作范例”，进而继续扩大智选车，乃至于整个华为车业务“朋友圈”的野心。

而此番，在华为鸿蒙生态春季沟通会上，华为与北汽联合打造的鸿蒙智行第三个品牌已经正式定名享界，英文名为STELATO，首款车型将命名为享界S9，该车未来或售50万左右，有望在北京车展正式发布。

可以说，随着与合作对象打造的整车产品一个个落地，华为或将在智能汽车赛道上重现其在智能手机市场上的影响力。但同时，智选车车企间的博弈也已经在悄然之中打响。

而对于奇瑞而言，智界S7的成功与否，不仅是关系其与华为后续合作，还影响着整个集团的新能源、高端化转型。此次春季发布会，尹同跃亲自站台，并且发表了与过往风格不符的“激进”发言，这背后或多或少也能看出其对于华为的仰仗。

毕竟时移世易，如今的华为在造车圈的影响力可不是三年前的光景了。

避开小米SU7，余承东、雷军隔空喊话

其实自今年以来，造车圈的喧嚣就没有停歇过。从理想MEGA的舆论风波，到小米SU7的泼天流量，再到此前智己L6的公开道歉事件，整个2024开年仿佛比过去十年的造车圈都要热闹。

而此次发布会也有一个非常有意思的点，那就是在介绍智界S7的车机系统时，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东率先“发难”，“为什么很多车还要用手机支架，我也搞不明白，后来明白了，原来是车的导航性能不行，需要装支架用手机导航。华为这车无需手机支架，无需手机导航。”

此番发言虽然没有指名道姓，但圈内人都能看出说的是谁。毕竟小米SU7刚刚上市，雷军也因为介绍小米SU7的各种贴心配置圈粉众多用户，其中着以笔墨最多的就有被余承东质疑的手机支架。

在余承东在发布会上提出问题的几十分钟后，小米创始人、董事长兼CEO雷军也在微博上进行了回应。一贯对质疑笑脸相迎的雷总还顺手发了条投票，一下子就吸引了二十五万以上的网友投票。并且，后续雷军还发微博祝贺智界S7大卖，相比之下这格局直接打开。

图片来源：雷军微博截图

当然，二位大佬的唇枪舌战，也不能完全左右消费者的选择。从产品端来说，二次发布的智界S7与小米SU7的确算是直接的竞争对手。两辆车在尺寸上近乎一致，智能化与生态层面也各有千秋，就连车型名称，也不约而同地盯上了“7”。

这对智能手机、智能生态和万物互联的老冤家，如今在智能汽车领域也要打上一架了。

但如果深究产品定位，或许二者的竞争却也没有想象中的那么直接。从风格上来说，小米SU7偏运动风，而智界S7则偏行政风。从定价来说，各档位车型智界S7都要比小米SU7的定价高出2-3万元左右。

毕竟，作为华为智选车的首款轿车，华为自然没打算让智界S7直接走性价比的路线，去和小米SU7乃至吉利银河E8贴身肉搏。毕竟，华为至今仍然不想下场直接造车，因此需要智选车业务维持一定的售价底线，以便给ADS智驾、鸿蒙座舱这样的智能汽车软硬件方案留有利润空间。

在这一点上，经过市场验证的华为智驾优势也的确明显，用户可以拿到“现货”智驾，并且OTA以及开城的速度极快，而目前小米城市NOA全国开通的时间为8月份。对于“买智能车就是图智驾”的消费者来说，现货的诱惑力远大于期货。

而车机系统，二者也是完全不同的侧重点，说不上孰优孰劣。毕竟，小米SU7除了能和小米手机互联，对苹果用户也比较友好，而智界S7则内置华为车机系统，整个生态的介入更加成熟。

归根结底，华为与小米由于双方造车模式的差异，本质上是两条完全不同的路线。今天是华为带着奇瑞与小米的对决，明天可能就换成了享界与别家的碰撞。或许对于华为智选车来说，能否战胜自己才是最重要的。

“二次上市”这种操作，可一可二，难再三。接下来，能否解决好潜在的产能危机，将成为华为智选车品牌的一次严峻考验。毕竟一款爆款车型，不是上市后等着产能爬坡慢慢成为爆款的。

（本文首发钛媒体App，作者｜常笑，编辑｜张敏）