【观点】低运量城市轨道交通规划设计要点研究

低运量城市轨道交通作为我国城市轨道交通体系的重要组成部分，在国家“双碳”战略的引导和资本市场的支持下，受到各级政府的广泛关注。为引导新时期低运量城市轨道交通高质量发展，文章系统梳理国内低运量城市轨道交通发展历程，在剖析现状运营线路发展困境的基础上，针对其承担的中小城市或大城市新区骨干线、大城市大运量城市轨道交通接驳补充延伸线、特殊功能线3种主要功能，以国内典型案例为切入点，提炼剖析线路运营成败因由，并据此提出不同功能定位的线路在网络协同、通道布局、换乘衔接以及景观塑造等方面的规划设计要点，以期为低运量城市轨道交通的规划设计提供参考和借鉴。

PART01

低运量城轨发展历程

截至2022年底，我国内地共有26座城市开通运营低运量城轨线路47条（段），总运营规模达625.5 km。我国低运量城轨的发展可划分为萌芽、探索试验、初步发展3个阶段（表1）。

1.1 萌芽阶段（2007年以前）

我国低运量城轨的发展始于有轨电车，自1899年北京诞生第一条有轨电车线路以来，以北京、抚顺、上海为代表的城市引入有轨电车，将其作为主要公共交通工具。随着我国工业化的起步和城市空间规模的扩张，各城市未成规模的有轨电车线路因无法满足逐步增长的机动化出行需求，自20世纪50年代起被相继废弃或关停，取而代之的是自行车、常规公交车等交通方式。至21世纪初，大连和长春成为我国仅存的商业运营有轨电车的城市。

1.2 探索试验阶段（2007年—2016年）

2007年，天津开发区胶轮导轨电车1号线开通运营，标志着我国现代有轨电车时代的到来。在此后的10年间，上海张江、沈阳浑南、苏州高新区、青岛城阳等地区先后以示范线或试验线的名义新建有轨电车线路。这一阶段低运量城轨的发展以有轨电车的低地板现代化改造和多样化供电制式探索为主。但由于城市机动化的快速发展，为减少对小汽车出行的影响，有轨电车线路主要新建在城市新区，未形成广泛的社会影响力，也未获得较好的社会效益。

1.3 初步发展阶段（2017年至今）

2017年，国务院办公厅发布《关于进一步激发民间有效投资活力促进经济持续健康发展的指导意见》（国办发[2017]79号），明确鼓励民营企业进入轨道交通装备领域，开启了产业主导下的低运量城轨多种车辆制式共同发展时代。在资本市场的推动下，以比亚迪股份有限公司的导轨式胶轮系统和中车株洲电力机车研究所有限公司的电子导向胶轮系统为代表的低运量城轨新制式应运而生并蓬勃发展。此后6年间，新开通运营的低运量城轨线路里程达427.4km，占其开通运营线路总里程的68.3%，发展势头迅猛。

PART02

现状发展困境剖析

2.1 总体系统性失调困境

为促进多层次轨道交通的发展，国家将以有轨电车为代表的低运量城轨审批权限下放给省级政府部门，一方面释放了地方政府在低运量城轨规划、建设方面的自主性和积极性，但同时也导致了部分项目仓促上马、论证不足现象的出现。相较于大运量城轨（如地铁）所具有的成体系规划、设计、建设、运营和评估过程，低运量城轨先有线再补网、先有工程后有规划的现象突出，导致其与大运量城轨系统以及常规公交系统之间缺乏规划统筹，与国土空间总体规划和综合交通体系规划之间的协调衔接不足，成为城市综合交通体系中特殊的存在，甚至部分城市出现了低运量城轨占用规划地铁通道而导致地铁改线的情况。

2.2 产业主导下的制式多元困境

目前，我国运营的低运量城轨系统主要包括有轨电车、导轨式胶轮系统及电子导向胶轮系统三大系统制式。有轨电车可根据供电形式的差异分为接触网供电、超级电容供电、氢能供电以及tramwave地面供电等形式。产业主导下多种车辆制式的共同发展，一方面促进了低运量城轨市场的百花齐放及相关技术的储备，另一方面也导致其网络化运营组织相对困难，无法形成技术优势和成本优势，推高了后期运营维护的成本，不利于技术的积累和推广。

2.3 功能定位模糊下的客流困境

现阶段学界和业界普遍认为，低运量城轨线路按照功能定位可分为中小城市或大城市新区骨干线、大城市大运量城轨接驳补充延伸线、特殊功能线（如旅游线）3类。不同功能定位的线路在规划空间布局、路由通道选择、车站设置及运营组织上均存在差异和相应要求。据统计，截至2022年底，国内低运量城轨的运营客流效益普遍不理想（表2）。究其原因在于：其一，线路规划布局时，重工程实施、轻客流效益，对于线路的功能定位不明确；其二，线路多布局在新区、城市外围未成熟开发区域或快速路通道上，或者与地铁共走廊等。

PART03

典型功能线路规划设计要点分析

由于不同功能定位下的低运量城轨系统在规划空间布局、车站设置、运营组织等方面的规划设计要点和技术方法存在较大差异，为探究我国低运量城轨系统的可持续发展路径，本章将依托国内典型城市案例，总结经验教训，明确中小城市或大城市新区骨干线、大城市大运量城轨接驳补充延伸线、特殊功能线3种典型功能线路的规划设计要点。

3.1 中小城市或大城市新区骨干线

低运量城轨相较地铁等大运量城轨具有建设成本低、建设周期短、运营组织灵活、审批方便等特点，相较常规公交系统具有乘坐舒适、绿色可持续、开发潜力大等优势，在现阶段不具备地铁建设条件的中小城市具有广阔的应用前景和发展空间。例如，沈阳浑南现代有轨电车、淮安有轨电车等均已成为各自所在地区的骨干公共交通。其中，沈阳浑南现代有轨电车是我国大陆率先成网运营的低运量城轨系统，然而其历史最高日客流量仅5万人次，最高日客流强度仅为0.049万人次/km，总体运营效益不甚理想。究其原因在于城市开发时序不匹配、轨道交通网络衔接不充分、沿线以公共交通为导向的开发（TOD）难落实等。通过分析沈阳浑南现代有轨电车系统的规划、建设、运营现状可知，作为中小城市或大城市新区骨干线的低运量城轨线路规划设计需把握如下要点。

3.1.1 推动多网协同是基本要求

在中小城市或大城市新区，低运量城轨系统服务于大城市次级交通走廊以及中小城市骨干交通走廊。其作为城市公共交通体系的重要组成部分，需加强与大、中运量城轨系统以及快速公交系统（BRT）等其他公共交通系统的协同衔接。应统筹各层次轨道交通系统的通道布局，避免低运量城轨占用大、中运量城轨通道，提高多层次轨道交通网络的协同效应。例如，沈阳浑南现代有轨电车5号线与地铁9号线均定位为服务沈抚新城的骨干交通线路，但由于有轨电车5号线已经占据浑南中路这一主客流走廊，地铁9号线只能调整线位至距此约700m的玄菟路次级客流走廊（图1）。这既不利于发挥大、中运量城轨的辐射带动作用，也会为其运营带来一定的客流风险。

对于现阶段不具备建设大、中运量城轨系统的中小城市或大城市新区，需要重点研判现状需求，并协调线路规划时序，提前谋划多层次轨道交通网络的协同布局。

3.1.2 实现网络化运营是关键

低运量城轨相较大、中运量城轨的优势在于可以通过灵活的网络运输组织实现便捷化的运输服务。例如，沈阳浑南现代有轨电车在63.63km的轨道实体网络上，运营线网规模达105km，网络通道利用系数达1.65，是低运量城轨系统网络化运营的典范。在低运量城轨线网规划阶段，需构建其网络化运营组织规划的技术路线方法，通过促进网络化运营规划与线路选线规划的互动，最大限度发挥低运量城轨的优势。

3.1.3 促进线路建设与用地开发的融合是保障

城轨的核心功能是为乘客提供出行服务，客流是检验城轨规划、建设、运营成功与否的标志，促进轨道设施布局与沿线用地开发的融合发展是发挥其效益、提升其服务水平的保障。因此，在进行低运量城轨线路规划时应做到以下2点。

（1）加强线路建设与沿线用地开发时序的耦合，提高开发的匹配度和协同水平。沈阳浑南现代有轨电车项目启动于2011年，其相继建成的6条线路串连了沈阳市政府、沈阳南站、沈阳桃仙国际机场等重点客流集散点，但开通10余年以来，沿线用地开发建设相对滞后，经卫星影像初步估算，沿线1km范围内用地开发完成度约60%，人口与就业岗位数量不足（图2），导致有轨电车缺乏充足的客流来源，这是有轨电车系统客流效益不佳的最主要原因。

（2）提高车站TOD开发水平，加强车站与周边用地的开发互动，构建一体化活力社区。从沈阳浑南现代有轨电车的布局通道看，其主要沿城市双向6车道主干道敷设，在设计之初基本采用“占一还一”的道路改造思路，通过侵占非机动车道、绿化带等压缩人行活动空间的方式减少有轨电车对机动车交通的影响，加之为减少轨道噪声的影响，轨道沿线建筑退线普遍较多，形成宽度为80～100m的开阔廊道（表3），间接造成有轨电车与沿线用地之间的互动较少，难以形成高效集约的TOD开发模式。

3.2 大城市大运量城轨接驳延伸补充线

在大城市，低运量城轨线路可作为地铁等大运量城轨的接驳、补充或者延伸线，服务于大运量城轨系统未覆盖地区或者外围郊区的出行需求。例如，北京亦庄新城现代有轨电车T1线、深圳龙华现代有轨电车线、成都有轨电车蓉2号线等，通过与地铁的接驳衔接，有效地扩大了地铁的辐射范围，提升了沿线居民的出行品质，取得了较好的社会效应。下面总结作为大城市大运量城轨接驳延伸补充线的低运量城轨线路规划设计要点如下。

3.2.1 加强与大、中运量城轨廊道的协同

在大城市，低运量城轨重点服务于次级客流走廊，可通过与大、中运量城轨在空间和服务层次上的区分和协同，使区域轨道交通功能层次合理、技术等级及分工明确。深圳龙华现代有轨电车在规划选线之初便考虑了地铁4号线延伸的情况，通过将有轨电车和地铁线路分别布局于观澜河的东西两侧，实现二者在物理空间上的分隔（图3）。这样既满足了近期该片区客流对于地铁接驳的服务需求，又预留了远期地铁4号线延伸后的差异化服务空间，还使有轨电车线路实现了从大、中运量城轨接驳线向区域交通补充线的功能转换。

3.2.2 重点突出车站一体化衔接

为保障低运量城轨线路作为大运量城轨接驳延伸线功能的充分发挥，需加强车站的一体化衔接和精细化设计。沈阳浑南现代有轨电车线路是浑南新城的骨干公共交通线路，也是沈阳主城区地铁的接驳延伸线，其与沈阳主城区地铁的联系主要通过在奥体中心站、世纪大厦站、白塔河路站3座车站与地铁2号、9号线换乘实现。然而，由于地铁与有轨电车车站未实现充分的一体化衔接，换乘距离较远（表4），导致有轨电车网络与主城区地铁网络的直通效率较低，与其他交通方式相比竞争力不强，在一定程度上影响了有轨电车客流量的提升。而深圳龙华现代有轨电车被定位为地铁接驳补充线，在设计之初便高度重视与地铁、公交等系统的一体化衔接，通过精细化的交通一体化设计，提高居民在全过程出行链中的出行体验，从而增强其服务竞争力，成为多模式一体化公共交通服务的典范（图4、图5）。

3.3 特殊功能线

低运量城轨还可作为城市公共交通体系中的特殊功能线，如服务于景区观光游览及通勤的旅游线（如北京现代有轨电车西郊线、广州海珠有轨电车1号线、长沙大王山云巴线等）、满足机场等特殊点对点服务的摆渡线（如昆明长水国际机场旅客捷运线）。下面总结作为特殊功能线的低运量城轨线路规划设计要点如下。

3.3.1 注重特殊功能点的串连

由于特殊功能线通常服务于明确的强客流点，因此线路通道选择和车站布局的重点是突出对各个功能点的串连，其车站应尽可能设置在客流需求中心。此外，由于线路客流具有潮汐性和大客流的特征，在确定车站规模时应关注点-线之间的能力协同，以提高应对突发大客流的空间组织能力。例如，南平武夷有轨电车1号线项目旨在提高武夷山风景区旅客集散能力和出行服务品质，但由于其端点设置在景区南入口，而未串连景区内部重要旅游节点（如景区北入口、三姑度假区、印象大红袍等），一定程度制约了线路功能的发挥，导致其出行服务竞争力不足（图6）。

3.3.2 提高景观协同，塑造品质

特殊功能线路除作为城市公共交通体系的一部分提供基础交通服务之外，还是城市文化、景观的组成部分，是城市的风景线。因此，加强线路及车站设计与沿线城市景观的协同，将其打造成为城市靓丽的文化名片，是特殊功能线规划的重点。例如，广州海珠有轨电车1号线通过整体协调、凸显特色、植物造景以及串连城市标志性节点，将线路融入道路景观环境中，实现其与沿线景观风貌的呼应，从而提升交通景观的趣味性和内涵（图7）。

PART04

结 语

低运量城轨是多层次轨道交通体系的重要组成部分，也是完善城市综合交通体系、提供多元化交通服务的重要环节。我国低运量城轨经历了从探索试验到多种车辆制式共同发展阶段，现阶段正处于规范化、标准化发展的关键时期。回归交通本源、科学理性规划、适度有序发展应当成为行业共识。不同功能低运量城轨线路的规划要点和技术标准要求必然存在差异。本文通过总结既有低运量城轨项目的经验教训，提炼典型功能线路的规划设计要点，以期为后续低运量城轨项目提供参考和借鉴，使低运量城轨系统在未来发展中获得更大生机和活力。

来源：现代城市轨道交通