最好开但最不舒适？双叉臂的理想L6，没有空悬值25万吗？

“理想L6用麦弗逊悬架”，这则一眼可辨的假消息，仍然逼得理想汽车官方下场辟谣。可即便如此，我们也还是要问，麦弗逊式悬架，别人可以用，为什么理想就不能用呢？另外，保住了前双叉臂式+后五连杆式悬架的理想L6，就一定能获得看齐，甚至超越其它L系列车型的底盘实力吗？

麦弗逊没问题，只是理想用不了

此前我们就反复聊过，麦弗逊与双叉臂结构之间，并不存在谁更好的问题，只存在谁更合适的问题。之所以当麦弗逊与理想汽车挂钩的时候，总能引起轩然大波，可能有以下两个原因。第一，结构更为复杂的双叉臂优于麦弗逊，这是一个从燃油车时代延续下来的固有印象。第二，理想汽车的首款车型就有用过前麦弗逊式悬架。而在这部分，可以说并没有留下太多美好的记忆，也促成了理想后续的L系列全面转为前双叉臂悬架。

不是说，完全以舒适性作为优先级的车型，用麦弗逊悬架完全足够了吗？答案依旧是肯定的，一众车身长度超过5米的SUV以及MPV车型，都是前麦弗逊式悬架的忠实用户。同时也并不妨碍它们成为一代经典产品。但对理想汽车而言不行，或者说，对于携带大容量电池的中大型SUV而言，用麦弗逊前悬架就很难。

这里又得复盘一下麦弗逊与双叉臂的区别了。大伙总是喜欢强调两者在操控性上的潜力差距，其实双叉臂还有一项优势，这便是支撑刚性。由于麦弗逊式悬架的减振器结构，既要起到缓冲作用，客观上又兼任了悬架连杆的职能。导致整套悬架的反应虽然快捷灵活，但结构刚性，特别是应对左右侧方向力时的支撑性较弱。

当然，如果车身重量可控，这一切都是可以容忍，且通过调校规避的。但问题是，叠加新能源buff，且离地间隙较高的中大型SUV，就很难规避了。从账面数据来看，即便是家族里最小的理想L6，其整备质量也超过了2.3吨。而尺寸甚至还更大一些的福特探险者（参数丨图片），整备质量才2吨出头。雷克萨斯RX在混合动力的情况下，车重也徘徊在2吨左右。至于尺寸甚至超过了理想L8的英菲尼迪QX60，其整备质量也不过在2.1吨上下。

要知道，这里列举的三个非新能源车案例，无一例外都是采用的麦弗逊式前悬架（或其变种版）。但这丝毫不影响它们成为细分赛道上的经典产品。可是理想L系列的车重，使得车辆行驶惯性更大，对悬架的支撑要求也更高。所以从技术角度说，理想必须配双叉臂，主要是基于对车身的支撑性而言。如果只从双叉臂的自身优势来说，包括理想L6在内，事实上都没法发挥其最大潜力。

因为双叉臂结构释放出来的减振结构，对于理想L系列而言，也不需要去做太多降低重心的操作。特别是考虑到理想汽车大范围使用的空气弹簧，同时SUV的定位对底盘高度也有客观要求，所以其前悬架的减振结构并不能、也不会朝着操控方向设计。不过反过来说，在理想车型上适配双叉臂前悬架，也并没有太多技术负担。因为从理想L6到理想L9，其车身宽度都有足够保障。再加上又不是横置发动机+横置变速箱的燃油车布局，前轴的横向空间压力也被大大减轻。

操控可以期待，但买理想不是为了舒适吗？

对理想L6而言，既然前双叉臂结构是必需品，那么新车的操控底子就完全是可以期待的。甚至在用料和调校完全一致的情况下，尺寸更小的理想L6，可以说就是理想L系列中，操控最好的产品。但，它的舒适性表现呢？

是的，理想L系列的核心产品力不就是舒适性吗？这部分，前悬架的影响并没有后悬架来得直接。而在后悬架结构上，理想L6依旧会延续标准的五连杆式。这也补充了一个前面没有聊的点，除了技术需求，车辆用什么底盘结构，也有平台因素。在同平台影响下，前后桥的变化是最小的，其中前桥比后桥还要更稳定。不过对已经选中后五连杆的理想汽车而言，也没有太多退步和换装的空间。倒退至四连杆，纵臂影响电池和后座空间。特别是对三排座椅起步的理想而言，这几乎是决定性劣势。换装H臂多连杆，大量铝合金件导致制造成本被抬高。这对初创车企而言，同样不利。

而且H臂的结构本就更侧重硬桥硬马式的运动风格，与理想汽车的画风也是完全不同。在此基础上，理想L6的底盘用料估计也不会有太多惊喜。前悬架基本用铝合金，后悬架除羊角外，基本使用钢制材料。理想此前一脉相承的底盘用料，其实也印证了，车辆除了对操控灵活性有一定照顾，更多还是支撑性上的考量。至于五连杆后悬架的调校潜力如何释放，这并不是理想考虑的最核心问题。因为在追求舒适性方面，理想汽车的核心工具是空气悬架+可变阻尼减振器。

这也是为什么，对大多数理想L系列车型而言，单腔空悬就完全足够了。但理想L6的问题是，单腔空悬也未必是标配的。虽然理想这一波辟谣中并没有提及相关信息，但有一点，理想L6的最小离地间隙，是要比其它标配空气悬架的L系列车型，要稍高一点。这种差异是否意味着理想L6并不会标配空气悬架，甚至需要额外选装呢？暂时我们也只能沿着这个思路，对这款理想最便宜的车型，做出猜想。

至于一款没有空气悬架的理想L6，其舒适度完全可以参考一下此前没有配备空悬的理想L7最低配。虽然有可变阻尼减振器的存在，但这套硬件很大程度上可以帮助车辆底盘按需“更硬”，但对“更软”的诉求，还是得回到悬架结构本身。这有点绕回到对麦弗逊与双叉臂的论战逻辑。如果行驶的铺装路面更多，那么有没有空气悬架，对车辆舒适性的影响，可以说是并不明显的。

但与单纯的硬件论战不同的是，空气悬架已经不是一个单纯的底盘硬件，而是进化为车辆智能化后的一个执行单元。诸如理想的魔毯等涉及底盘的OTA项目落地，拥有空气悬架的车型，在舒适性甚至是操控性方面，都能提供更多可能。这是做一锤子买卖的无空气悬架车型，所无法提供的体验。当然，如果说日常路况足够出色，且对车身高度调节并无刚需，还是价格敏感型用户，那么选择无空气悬架的理想L6也是无伤大雅的。至少，在操控性方面，它与有空悬版本的差距，显然不会有舒适性的差异明显。

写在最后

其实无论成本也好，还是技术角度也好，从没怀疑过理想L6继续沿用前双叉+后五连杆的操作。底盘结构依旧，车身尺寸又更小了，操控提升就是理所应当的。不过对理想L系列而言，讨论的重点从来不是运动操控，而是舒适性。在理想L6很可能不会标配空悬的情况下，曾经的理想L7入门版已经给出了答案。而且，伴随更深度OTA和算法精进，有无空气悬架等执行硬件的差距，对舒适性的影响也会越来越明显。