突发 | 重度颠簸，空乘受伤！

据日本国土交通省消息，4月1日，从澳大利亚墨尔本飞往东京成田机场的日本航空JL774航班（波音787-8）遭遇湍流，发生强烈颠簸，机体剧烈摇晃，导致4名乘务员受伤，其中一名空乘小腿骨折。所幸所有旅客都没有受伤。

据称，昨日下午3点半左右，JL774航班在成田机场东南方向约150公里处，高度约5180米处突然发生剧烈摇晃。当时，一名空乘在系安全带信号亮起后巡视机舱时发生扭伤，在医院接受检查后发现右小腿骨折。另外有3名乘务员受伤，但乘客没有受伤。

日本国土交通省认定这是一起航空事故，国家运输安全委员会今后将对事故原因进行调查。

每逢季节交替，都是颠簸频发之时。

重度颠簸后客舱里往往会发生什么？下面放几张图片大家体会一下…

为什么这次日航颠簸事件中，多名乘务员受伤，而旅客都没事？

我们从报道中可以看出，航班发生颠簸时距离目的地成田机场150公里处，飞行高度约5180米。

也就是说颠簸时正处于飞机下降状态，旅客都已就座系好安全带，但日航的乘务员似乎都仍在站立工作，那名骨折的乘务员就是在巡视客舱时遭遇严重颠簸受伤的。

经常在国内乘机的旅客可能会认为，飞机都开始下降了，进近阶段乘务员难道不应该坐好系紧安全带吗？为什么还要走来走去？

其实，在这个问题上，中国民航也曾吃过安全的大亏。

要知道，因为飞机在离开地面后到达安全飞行高度需要约20分钟，而从安全巡航高度到落地需要约30分钟，而这两个时间段都是颠簸的高发阶段，同时有数据显示，80%的飞行事故都是在这两个阶段发生的。

但中国民航曾出于满足旅客服务需要，没有强制性对机上服务工作阶段提出时间要求，大多数全服务航司制定了较为繁琐的服务程序，而这套流程完成下来需要占用大量的飞行时间。

我曾经从事空乘工作的时候，经常是飞机刚抬轮两三分钟就开始干活，特别是对服务要求较高的国际航班，飞机爬升的时候就烤饭摆餐摆水冲咖啡冲茶做各种准备，然后到客舱里问候高卡旅客发报纸发毛毯枕头发湿纸巾发餐发水发烤面包加水收餐收杯子，然后再推车卖免税品，给旅客发放入境边检、海关、检疫申报单，向白金卡、金卡、银卡旅客依次致意告知落地时间、找旅客写服务测评要好评等等等，干的热火朝天，满头大汗，常常忙活到飞机放起落架。

也就是在离落地还有三分钟左右的样子，然后乘务组大家匆匆回到厨房间收拾，赶紧在乘务员座位坐下，系好安全带，刚喘口气，就听着“咣”的一声，飞机接地了…

类似这种情况，飞行10年以上的老乘务员基本都经历过。

这样一来，航程中95%以上的时间几乎都用来服务旅客，但安全隐患也随之而来。起降关键阶段的客舱安全没有保证，机组和旅客在起降关键阶段遭遇颠簸受伤事件频发。

为进一步加强客舱安全，2012年10月16日，中国民航局正式颁发了96号文件《关于加强客舱安全管理工作的意见》，要求在飞机起飞后20分钟和落地前30分钟，客舱乘务员不得从事与客舱安全无关的工作，而国内各航司也根据局方要求及时修订了客舱乘务员手册进行对标。

但在一段时间里，航司出于满足客舱服务流程工作需要，对这个规定的落实情况并不是很到位。

2016年6月15日，中国某航司航班在武汉空域下降阶段，高度约5100米时遇到晴空颠簸，过载在3秒内达2.2G-0.76G，两名乘务员在完成客舱检查返回后舱的过程中受伤，在武汉落地后经过检查，其中一名乘务员腰椎疑似压缩性骨折。

2016年6月20日，中国某航司某航班从法兰克福飞往上海浦东，在下降前突发重度颠簸持续2秒，造成包括乘务员在内的数十名人员受伤住院，其中一人伤势严重，五人留院观察，其中包括两名乘务人员。

中间又陆陆续续发生一些颠簸伤人事件……

2019年5月6日，中国某航司一架空客A330 在回北京的下降过程中，乘务员在落地前30 分钟还没忙完遭遇颠簸，颠伤了2 人，其中1 人桡骨骨折。

2019年5 月17 日，中国某航司一架B777-300ER 在北京区域绕飞雷雨时突遇严重颠簸，飞机还有25分钟落地，客舱乘务员仍在整理客舱、安全检查，未在执勤位置就坐，7 名乘务员不同程度受伤，其中一人眼眶骨折，另一人胸椎、桡骨、骶骨骨折。

就在上述两起事件发生后，局方在重要会议上指出，此前下发《关于加强客舱安全管理工作的意见》，要求航空公司应充分认识到客舱安全的重要性，从观念、政策和措施上扭转重服务轻安全的做法，并提出了具体要求。然而，近几年来某航颠簸导致的乘务员受伤事件仍不断发生，今年5 月又接连发生“5.6”、“5.17”颠簸伤人事件。

局方指出，在后期复查相关工作的整改落实过程中，发现有关安全隐患依然突出，具体表现在：在被检查的航班中，有40%在起飞后不到20分钟即开始客舱服务，有70%在落地前30 分钟内仍在进行客舱服务，如在客舱内来回走动寻找金卡会员告知落地时间、整理服务台、聚集闲谈等与安全无关的事项，部分乘务员直到进近阶段才坐好、系好安全带。在被检查航班中，乘务员在下降关键阶段落座的平均时间是落地前14 分钟，最晚是落地前7 分钟。

当时，时任民航局副局长李健在会议上列举了几个扎心数据：“近五年来，全民航88 起颠簸伤人事件，总共153 人受伤，乘务员占了60%以上。这说明归根到底还是认识不到位、管理仍然不到位。典型不安全事件已多次为我们敲响警钟，暴露出有些单位在成绩面前忘了本份、在风险面前乱了阵脚！”

关于客舱安全管理问题，局领导要求要真正体现“以人为本”，人受伤了，应该比对飞机受损给予更高的关注。要倒逼航空公司把安全和效益、安全和服务的关系摆正。这个标准一定要改！谁的认识不到位、突破了安全底线、出了严重的安全问题，将必然受到顶格处理，受到最最严肃的问责！

于是乎，全民航开始了大整改。各大航司结合实际飞行时间，扣去起飞20分钟落地30分钟，制定与客舱服务工作实际相匹配的客舱服务流程。

当时，为落实整改要求，各大航司大幅简化了繁琐的机上服务流程，乘务组节省了不少的工作量，可以有更多时间精力投入到客舱安全工作。但同时，中国民航当时的做法也引发一些争议，许多旅客特别是高卡旅客认为原有的服务被精简，航司只顾省钱，自己的尊贵权益受损，提出了许多不满。

但实际上，中国民航从那时起，才是在回归安全的初衷，这既是中国民航在平衡安全与服务、效益、发展的过程中的一次大胆改革尝试，也是全行业专注于民航发展初心、优化改善民航安全发展理念和旅客乘机观念的一次积极进化和蜕变。

这项改革，推动着国内许多优秀的航空公司在机型改善、娱乐系统升级、空中WIFI推广、餐饮档次提升等客舱服务中做加法，在冗余的或存在安全隐患的人工服务流程中做减法，专注于客舱安全，优化精简不必要的服务环节，确保安全和服务两不误。

如今中国民航的乘务员都能严格落实起飞后20分钟、落地前30分钟就座并系好安全带的要求，国内航班的大多数旅客也基本养成了这个习惯，理解了规定的用意，安全乘机意识日益提升。

近年来，在飞机起降关键阶段发生的颠簸伤人事件，国内已经大幅度减少，国外不时发生的颠簸伤人事件中乘务员依旧是受伤的主要群体。可以说局方96号文的有效落实，在无形中保护了包括旅客和乘务员在内很多人的人身安全。

所以，不论你是旅客或是乘务员，飞机严重颠簸时，一定要系好安全带，对自己的安全负责。至于颠簸需要哪些注意事项，请移步我以前的文章《坐飞机遇到颠簸，要不要写遗书》（直接点击标题可浏览文章）

毕竟，安全大过天！