变乱交织的时代，博世如何安守“本分”又创新求变？

2024年1月底，博世在安徽广德举办第九届智能出行创新体验日。活动期间，新组建的博世智能出行集团全新亮相，并展示了多项面向未来电气化、智能化出行的本土创新技术和产品，包括车辆运动智控系统、泊车软件解决方案、独立式热管理系统和电驱系统、高阶智能驾驶辅助等。博世中国高管团队也与媒体分享了对汽车行业发展的看法。

进入智能电动汽车时代，传统的汽车主机厂和零部件供应商的关系不断发生变化。很多主机厂开始转向全栈自研，不论是“三电”还是智能驾驶、智能座舱领域，不论是硬件还是软件、算法，甚至包括芯片，都投入了大量资源。这打乱了原来的供应链体系，也迫使零部件供应商不断调整自己的商业模式。而像华为这样既是主机厂、又是供应商的公司加入进来后，汽车行业的整零关系变得更加复杂。

作为全球最大的汽车零部件供应商，在当前主机厂与供应商合作关系重构的时代背景下，博世也在不断调整自己的商业模式。一方面它坚持不造车，守好自己的本分，另一方面它也积极求变，组建“智能出行集团”，以更好地满足智能电动汽车时代主机厂的需求。但笔者认为，博世不能只安守本分，还应该发挥其行业领头羊的作用，利用其行业地位，在维护现有行业格局的同时，积极探索主机厂和供应商的新型合作关系。

组建“智能出行集团”

2024年1月1日起，博世汽车与智能交通技术业务在重组后定名为“博世智能出行集团”，这意味着博世所有汽车技术业务开始作为一个整体进行公司化运营。这是博世集团成立138年来最重要的一次架构变革。此前，博世集团的汽车业务以不同的事业部形式运营，而且由集团直接管理。

新组建的博世智能出行集团全新的事业部和分公司架构包含：电动自行车系统、电驱动系统、智能出行售后、汽车电子、动力系统、车辆运动智控系统、智能驾驶与控制系统、博世工程技术（包括商用车与非道路系统、科广睿工程技术）、易特驰、两轮车及运动车辆、车辆平台和服务以及车辆软件服务。

博世智能出行集团还增设了三个横向的技术层次，对应三大对未来出行非常关键的技术领域：软件、半导体和车载电脑，以更好地适应未来智能出行的技术需求。

在中国，博世智能出行集团成立了中国区董事会，统筹管理在华相关的事业部和团队，王伟良担任董事会总裁。这意味着博世中国将有更大的本土化决策能力，从而更快响应中国客户的需求。

“面对电气化、电子电气架构的演进以及软件定义汽车等技术变革趋势，博世对业务进行重组和调整，旨在更高效地打造跨域解决方案，快速、灵活地服务于客户现有和全新的需求，同时促进业务的进一步增长。”王伟良表示。

博世智能出行集团中国区董事会成员、车辆运动智控系统事业部中国区总裁张颖进一步解释：目前，整个汽车产业在和不同的行业深入融合，汽车主机厂也更加聚焦终端用户的需求。这些都要求博世的汽车业务进一步融合。过去，各业务板块深耕各自领域、开发各自的新技术，现在，各种技术的融合、各业务部门的打通，将使整个研发和创新变得更有活力。

博世智能出行集团目前在中国拥有超过3.5万名员工和24家生产基地，销售规模超过千亿元人民币。其中，面向新能源乘用车，博世提供市场上领先的产品和解决方案，包括X-Pin电机、800V电桥、高效热管理系统和48V电池。面向商用车，提供包括电驱动、氢燃料电池等在内的多种能源解决方案。

永远不造车：博世安守“本分”做好赋能者

此次活动期间，博世在汽车产业链中的角色和定位，博世如何看待华为对汽车产业的影响等问题成为媒体关注焦点之一。

对此，王伟良回应，博世是全栈式软件、硬件能力兼强、创新和制造能力俱佳的、全球布局和资源完整的汽车零部件科技公司，我们只是作为技术提供者，给汽车工业赋能，博世永远也不造车，100多年来，博世用行动证明了这一点。所以，所有车企都信任博世，因为博世永远不可能成为他们的竞争者。

毫无疑问，博世在用实际行动表明自己“安守本分”，做好自己该做的事情，这与华为在汽车产业中摇摆不定的角色定位形成了鲜明对比。

为了做好汽车产业的赋能者，响应主机厂和汽车终端用户对智能电动汽车各种创新技术和产品的需求，新组建的博世智能出行集团构建了“五纵九横”的技术和产品布局，作为其应对汽车产业变革的技术路线图。

如上图所示，“五”指的是五个业务领域，具体包括驾驶辅助、运动智控、能源动力、车身&舒适、信息娱乐。“九”指的是从技术到市场的九个层次，从底层到上层依次为：智能硬件、半导体&传感器、嵌入式电子控制单元、计算单元、操作系统、应用软件、操作系统/后端接口、服务、商业解决方案。此外，围绕产业有两个环扣在一起。

王伟良很骄傲地表示，即使经过5年、10年、20年，这张图也将是汽车行业最经典的技术图，也证明了博世对技术的崇拜。

车企全栈自研，博世怎么办？

智能电动汽车时代，传统的汽车供应链正在不断重组，车企加大了自研力度，这也给博世的商业模式提出了新的挑战。

首先，不同于传统的内燃机汽车生产出来、交付给用户后就不会再有什么变化，智能电动汽车是个新物种，交付给用户之后还会不断地迭代、升级，为了给用户提供更好的服务和体验，车企需要掌握智能电动汽车的底层技术，尤其是操作系统、软件、算法这些核心能力，而不能仅仅依赖供应商。比如上汽集团董事长陈虹提出的“灵魂论”就是这个意思。

其次，智能电动汽车时代的产品体验更有可能实现差异化，尤其是互联网、手机领域的企业跨界进入汽车行业带来全新的理念和思维，但差异化不能通过供应商提供的标准化产品来实现，车企必须加大自研力度和比例。

三是在一些创新前沿技术，尤其是智能化领域，传统的汽车供应商的技术能力和开发节奏满足不了主机厂的需求，比如智能辅助驾驶技术，车企不得已自建团队，走自研道路。

最后，三年新冠疫情期间，汽车供应链的中断让主机厂心有余悸，将一些核心零部件的自研、自制提上日程。

对于主机厂提出的“全栈自研”，王伟良认为，所谓的“全栈”要看如何定义，狭义的角度而言可能行，但是从广义的角度来讲，汽车产业、汽车文化包括生态环境、汽车环境而言，这是不可能的，既不现实也不科学，更没有可行性。作为博世来讲，我们支持客户围绕自身产品过程当中的能力建设，这个能力建设，很多人理解就是“全栈式研究”，但是研究到一定程度，接受、掌握之后自己去做，成本肯定不行。

不过，笔者认为，在新时代，车企加大自研力度甚至进行全栈自研，有一定的合理性，站在供应商的角度，应该理解车企这种行为背后并去思考背后的逻辑，进而理解车企的担忧和焦虑，然后在此基础上，与车企进行更多、更深入地交流，探索全新的合作模式。在变化的基础上形成新的、稳定的汽车供应链。正如本文标题所言，当前的汽车供应链的现状是，原有的状态正在被解构、但新的状态还未形成，可以说是变乱交织，博世作为行业领头羊，理应发挥领导力。

2023年博世在华销售再创新高

此次活动中，博世也公布了2023年的业绩数据。初步数据显示，2023年，博世集团销售额达到916亿欧元（注：此数据为内部统计，可能与最终发布的博世集团年报数据有出入），调整汇率影响后增长8%（名义增长4%）。息税前利润率为5%，同比去年实现小幅增长（2022年息税前利润率为4.3%）。

2023年，博世集团在华销售额再创新高，汽车板块贡献巨大（中国业务占博世集团20%-21%，汽车业务占博世全球汽车业务则超过25%），其中，智能电动化业务（注：包含联合汽车电子、智能驾驶与控制相关业务以及新型制动系统业务）实现了双位数的快速增长。不过，非汽车板块面对不利的经济环境、消费萎缩及竞争激烈的情况下，结果不尽如人意。2023年博世集团全球和中国市场业绩将于4月份公布，我们也将持续关注。