试驾全新腾势N7：底盘智驾都给力，只差定价搏翻身

从这次命名来看，腾势N7（参数丨图片）已经卷上天了——去年刚投放市场，今年车型更新就命名为了“全新腾势N7”。

尽管包括单腔空悬升级为双腔空悬在内的硬件更新幅度不算小，但谓之“全新”，一方面是自信其硬件在2024年市场上相当新锐，另一方面，私以为可能更多代表了腾势品牌对N7过去一年的销量表现是不够满意的，借由“全新”对新车型寄予新的期望，期待其市场表现开启新的篇章。

而无论是之前试驾2023款的腾势N7，还是这次试驾新款的全新腾势N7，我个人的体会是：这款车型本应该有一个非常好的市场表现，它的产品力本应属于标准的六边形战士。至于为什么在腾势内部打不过D9，这不是车的问题，而是市场的问题——N7所处的市场太卷了，30万级新能源SUV是兵家必争、血流成河的腹地。

这次以体验城市NOA为核心，我们试驾了全新腾势N7。其进化从外观开始，前脸上往斜上方扬的“小胡子”不见了，层次减少，清爽增加，更偏新势力的观感。侧面和尾部几乎未变。新增西子蓝车漆，阳光下不同角度看会有一些颜色变化。

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内饰变化不大

内饰布局和细节变化都不大。新增仰望同款后排中央扶手。新增电动方向盘带实体按钮，这一点好评。

屏幕舍得下成本，包含50英寸AR HUD、10.25英寸仪表盘、17.3英寸中控大屏、10.25英寸副驾娱乐屏、流媒体后视镜屏、后排扶手屏。其中17.3英寸中控大屏是2.5K精度，比15英寸的苹果笔记本还大了一些，视觉效果高级；

AR HUD在城市NOA开启时实时显示参数和道路信息、转弯指令等，让驾驶辅助本身也得到安全感的增加。副驾屏幕意义不大，虽说主打触控操作，但胳膊不够长也是懒得去碰。

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三电变化不大，底盘优势明显

三电系统本身变化不大，腾势的“800V高压平台”和其它品牌的800V架构在路径上有所区别，主要指“双枪”超充技术的最大功率为230kW，双枪充电15分钟最高补能里程达350km，4分钟补能100km。单枪最大功率150kW。

我试驾的双电机四驱版车型最大功率390kW，最大扭矩670N·m，0-100km/h加速时间3.9s，不输对手。更重要的是，从场地试驾中的绕桩项目能明显感觉到全新腾势N7重心相比其它SUV车型要低一些，对操控型有利。这得益于CTB车身电池一体化技术，全新腾势N7的底盘比普通纯电SUV底盘薄12mm左右，这也为后排乘客腾出了前排座椅下面的放脚空间。

从老款车型的单腔空气悬架升级为全新腾势N7的双腔空气悬架，搭载双腔空悬的云辇A系统，实现悬架刚度、阻尼和高度可调（离地间隙可在110mm-190mm之间智能调整），在过滤颠簸、抑制抛跳、过弯支撑性、通过性等方面有优势。另外也升级了全铝合金副车架。全新腾势N7在30-35万级别的SUV里属于底盘硬件的TOP阵营了。

从单腔到双腔，一方面调节速度更快，另一方面刚度以前是一档，现在是两档，低的比以前的低，高的比以前的高，绕桩时大刚度对抗侧倾，也意味着道路上快速过弯有更强的信心。加之更低的重心和4.8米级别的车长，全新腾势N7相比“5米奶爸车们”要更好开一些。

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智驾能力在深圳达到头部水平

智驾部分是一大体验点，在深圳市区我们体验了27公里的城市小路+快速路+普通路，全程接管了3次。接管出现在类似于洒水车侵占道路、右转道转弯尽头实线内位置被车占道这样的情况。

我的结论是，全新腾势N7在深圳的城市NOA体验中表现相当优秀！但是，我暂时不能讲“腾势城市NOA比其它品牌更好”，因为在车企总部所在的城市，基于更大量的BEV大模型数据和测试，其城市NOA的表现往往要比在其它城市好一些。

也就是相当于在上海测蔚来、在广州测小鹏、在北京测理想、在深圳测腾势，或许把它们同时拉到一个客户基盘差不多的小城市去测，这才是公平的。

全新腾势N7的城市NOA基于Dipilot 300，硬件方面包括254TOPS算力的单颗英伟达ORIN X芯片，以及双激光雷达、800万像素高精摄像头、高精度毫米波雷达在内的33个传感器。由于BEV大模型的构建需要拥有高精摄像头的车辆采集道路信息，这方面腾势背靠比亚迪所以有更多的车辆为其采集数据，不得不说是一个巨大优势。

具体在道路上的智驾表现有两点让我印象深刻：一个是隔着2个红绿灯就已经为800米后的右转提前并道，这样以免临近变道时车太多并不过去，并且是有稍微降速等待旁边车辆通过后立即并入，这个过程动作丝滑，很像“老司机”；第二是在窄路的通行，当自己车道被路边停靠车辆占据时，它可以自己借道对向车道绕过障碍车，有观察、等待、执行借道的过程，期间不需要接管，这点很厉害。

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自动泊车挑战高难度天花板

自动泊车依托于智驾，属于一个子部分了，本身并不是很费算力。全新腾势N7这方面的特色功能有两个——近场景的代客泊车和断头路的泊车。这两个功能实际上那些卷智驾的品牌和车型都在研发，就是比谁能更早通过OTA给到车主实际可用，以及过程细腻度。

全新腾势N7的自动泊车体验是丝滑的，预计全新腾势N7车主可以在提车后很快体验到城市NOA和上述这两项高难度自动泊车场景。

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配置猜测和对于算力的看法

关于全新腾势N7的配置猜测，之前老款车型在智驾方面有一个高快包和高阶全享包，选装价格分别是1.8万元、2.5万元。而全新腾势N7目前没有宣布智驾具体是怎么买，但官方资料是把智驾等级分为DiPilot 100高阶智驾和DiPilot 300高阶智驾，我猜测是相对于老款的没有选装包、1.8万选装包和2.5万选装包三个层级，变成全系标配DiPilot 100，而高配车型标配或可选装DiPilot 300两个层级。

这样就强化了全车系的智驾属性，至少支持高速NOA。

算力和传感器的对比很有趣，DiPilot 100是31个传感器，orin n芯片，85tops算力；DiPilot 300则增加了2个激光雷达，也就是33个传感器，搭载orin x芯片，254tops算力。相比之下，蔚小理的激光雷达未必是两颗，蔚来和理想的方案都是一颗，但理想L系高配车型是搭载两颗orin x芯片，算力508TOPS；蔚来二代平台全系车型是搭载4颗orin x芯片，算力1016TOPS。

为什么全新腾势N7激光雷达给了两颗，然而算力芯片却不卷？这个问题我请教了腾势的网红CEO赵长江，他的解释是目前国内城市NOA能用到的算力都是在200以内，尽管冗余很重要、安全很重要，但算法也很重要。所以赵总暗指的是腾势的算法有优势，用一颗orin x也有足够冗余。

对于这个问题以及赵总的说法，不知道蔚小理会怎么看。

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价格预测

最后就是关于全新腾势N7的定价，老款车型的价格区间是30.18-37.98万元，显然，全新腾势N7如果还是定这个价格的话，在低配车型配置“增无可增”的情况下，腾势想要打翻身仗是比较困难的。所以更好的办法是，把DiPilot 100即之前的1.8万元“高快包”免费给到消费者，同时定价也可以再激进一点，比如定出和极氪001相近的价格，狼性一点的话——可以是27万+！

至于高配车型，如果将双腔空悬+DiPilot 300两项直接标配，其实还是可以维持原来37万元左右的价格，如果不标配，那要降到35万元——不能再多了。

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驾仕结语

其实我个人始终认为腾势最好的车型是N7而非D9。内饰豪华度、舒适度、配置、操控、性能、智驾，样样配齐，技术完整度包括底盘、智舱和智驾，都在D9之上。

但无奈市场太卷，对于30万+市场的SUV选择，这并不是一个纸面比拼就能决定最终选择的问题。更何况，接近30万的价格还有极氪001、智己LS6等虎视眈眈。

所以实际上，全新腾势N7能否卖得好，是检验腾势作为豪华品牌的认知是否真正深入人心、并让这个品牌足够有想象力的试金石。

而全新腾势N7想要卖得好，首先它不能仅仅是产品上更强、品牌更豪华的比亚迪，而是要在智驾维度去卷，和新势力拼刺刀。

更重要的是，务必要占领一个认知上的制高点——让腾势品牌跳脱出“只有MPV卖得好”的标签，树立真正涵盖全系、统领全系的品牌人设，这是作为一个豪华新能源品牌所必须迈出的一步。

腾势能卖好MPV，但不应该仅仅只有MPV。

同样关键的是，一方面要利用好奔驰赋予的品牌认知，但也要忘掉“半奔驰”的过往，找到新的平衡。在品牌塑造上、在服务体系上打造出自身新的基因，强化作为高端新能源品牌的自我性格——

不是更贵的比亚迪，不是奔驰的私生子，而就是腾势自己。