20年花80亿凿穿喜马拉雅山，中尼铁路造福两国，印度为何如此慌张

这个国家领土三面被印度包围，却愿意拿出80亿美元的高价，舍近求远，让中国帮忙修铁路。

当印度得知这一铁路要横穿喜马拉雅山脉时，却是冷嘲热讽，认为哪怕基建强悍如中国，也无法凿穿这条天然山脉。

直到中国拿出一样神兵利器后，印度不禁方寸大乱。

那么，这到底是哪个国家？中国拿出的又是什么神兵利器呢？

这个国家就是位于南亚的尼泊尔。

仔细观察地图就能发现，尼泊尔的地理位置十分局限，除了北边通过喜马拉雅山脉与中国相连，东，西，南三面完全被印度包围。

而且尼泊尔国土面积狭小，总面积只有14.7万平方公里，与中国山东省不相上下，放眼全国，甚至没有一条能够通往印度洋和太平洋的河道，是一个完完全全的内陆国。

这样的地理位置，注定了尼泊尔在发展的过程中，会受到地缘政治的强烈干预。

由于距离海洋遥远，加上喜马拉雅山脉的天然阻隔，尼泊尔气候条件恶劣，不仅光照时间充足，常年干旱少雨，而且由于无法受到季风洋流的调节，温度也居高不下。

高温少雨的气候条件，必然导致土壤水分蒸发，对于农作物种植和农业发展相当不利，因此在很长一段时间里，尼泊尔的本土农业发展滞后，很难满足本国的基本生活需求。

人民生活都无法得到保障，经济和工业发展自然更加被动了。

所以自二战结束以来，在农业，纺织业，轻工制造业等领域，尼泊尔强烈依靠进口，但由于喜马拉雅山脉隔绝了与中国的通道，尼泊尔任意一条对外进口路径都需要跨过印度。

久而久之，为了降低进口成本，印度就成为尼泊尔的进口第一大国。

据相关数据统计，尼泊尔进出口贸易中60%的订单都来自印度，在支柱性产业，工业，农业领域对印度产生强烈依赖。

长此以往，印度与尼泊尔之间的国际关系也发生了微妙的变化，两国从平等的贸易伙伴，逐渐转变为尼泊尔对印度的单方面依赖。

于是，印度在与尼泊尔交易过程中，放低了对商品质量的把控，印度经常将国内的生产剩余或淘汰的残次品售卖给尼泊尔，而且降量不降价，逐年抬高与尼泊尔交易的贸易单价。

尼泊尔政府和企业自然注意到了这一点，他们也逐渐明白，一个国家若想发展必须依靠自身。

由于尼泊尔的佛教发展相当繁荣，加上身处内陆很少受到战争的侵略，因此对佛教文化和古佛教建筑保留相当完善。

再加上尼泊尔国内有130多个少数民族，风土人情各不相同，于是政府以此为切入点大力宣传发展旅游业。

自2010年以来，尼泊尔经济在旅游业的推动下，获得了重大突破，而且经过尼泊尔旅游部门分析数据显示，其中相当一部分旅客来自文化习性相似的中国。

这让尼泊尔政府突然产生了新想法——如果能够修通一条前往中国的铁路呢？

当然，促使尼泊尔将此想法转变为现实的还是印度。

随着尼泊尔旅游业的蓬勃发展，对印度的依赖性逐渐减少，为了自身利益需求，印度政府开始想方设法阻碍尼泊尔的发展。

2015年，尼泊尔国内爆发了一场史无前例的大地震，包括首都加德满都在内，大量楼房倒塌，如医院，学校等基础设施遭到破坏，数以万计的无辜百姓被掩埋在废墟之下，急切需要各方救援。

然而在如此紧要关头，邻国印度却袖手旁观，非但没有出于人道主义援助，甚至从三面封锁尼泊尔的对外通道，同一年，又切断了尼泊尔的石油进口订单。

彼时尼泊尔孤立无援，只有中国，通过喜马拉雅山脉及空中航线，向尼泊尔捐助了大量的生存物资。

后来，尼泊尔国内石油资源严重告急时，也是中国伸出了援助之手。

经过一系列天灾人祸，尼泊尔国内经济遭到重创，连旅游业也一蹶不振，尼泊尔政府深刻意识到依赖印度的严重性，于是拿出80亿，坚决从喜马拉雅山开通一条联络中国的铁路！

其实，这并不是尼泊尔第一次想要与中国修建铁路。

1973年，尼泊尔国王访华期间曾经与毛主席会晤，当时两位领导人就提到了中国正在修建的青藏铁路。

尼泊尔国王表示，希望中国在青藏铁路修建完成之后，将原铁路线向喜马拉雅山脉附近延伸，看是否能够连接到尼泊尔境内。

毛主席当时表示，如果尼泊尔方面愿意，中国青藏铁路拉萨段可以通道加德满都。

不过，当时青藏铁路的修建正在进行，中国政府一边要主持大规模轨道建设，一边要防范逐渐猖獗的越南，所面临的压力空前绝后，所以这一计划只停留在畅想阶段，并没有付出实践。

2006年8月27日，西藏自治区主席向巴平措会见了尼泊尔副首相，当时尼泊尔政府已经预感到来自印度的经济压力，所以旧事重提，希望中国政府在青藏铁路建设过程中，将中尼边界城市吉隆县规划在内。

向巴平措表示：明年青藏铁路的第一条支线将正式动工，届时会通往西藏第二大城市日喀则。

据悉，日喀则距离尼泊尔边境只有504公里，到时候中尼两国可以实现铁路连接。

2012年，中国和尼泊尔政府分别派出代表，就修建中尼铁路问题进行一系列磋商，双方最终于2014年年底达成协议。

2015年4月，尼泊尔总统再度访华，与西藏自治区主席就铁路问题进行谈判，西藏方面表示，在青藏铁路日喀则段完工之后，铁路线路会向中尼边界延伸540km，第一站先连接到两国边境城市吉隆县。

2016年3月，双方再次举行总理级会谈，尼泊尔方面提出希望铁路从吉隆县进入尼泊尔境内，并能够将他们国家的三大重点城市完全串联起来。

中国方面经过深思熟虑后同意了尼泊尔政府的要求，并在不久后开始重新规划线路。

直到2020年第一季度，两国正式敲定线路可行性报告，中铁第一勘探设计院成功中标，直到此刻，这项伟大的工程终于可以进入实施阶段。

然而，当勘探队和路线设计人员到达吉隆县及尼泊尔境内后，他们发现，万里长征原来才走了第一步。

要修建这条中尼铁路，还需要克服两个世界性难题。

第一，如何跨过喜马拉雅山脉？

喜马拉雅山脉是世界第一大山脉，不仅有世界最高峰珠穆朗玛峰，山脉平均海拔都在6000米左右，6000米以上级别的山峰更是数不胜数。

海拔升高，空气也会随之稀薄，这里连空中航道都不敢轻易越过。

二战期间，为了抵抗日本侵略者，中国飞行员用血肉之躯在此地上空建立了驼峰航线，来往运输机几乎无人生还。

飞机尚且如此，何况人力？

目前世界上，还没有任何国家能够在如此高海拔地区完成铁路搭建，这里的空气稀薄到连工匠呼吸都是问题，投入施工更是难上加难。

所以，设计院计划将喜马拉雅山凿穿！

这个计划在世界各国看来是痴人说梦。

喜马拉雅山脉南北地壳厚度平均50-70km，连开车都需要一个小时，而且内部都是地壳运动堆积形成的天然掩体，根本没有可以下手开凿的地方。

印度得知中国的计划之后，表示不可思议，部分网友认为，即便他们承认中国是基建大国，但这个世界上还没有人能够早穿喜马拉雅山脉，中国这么做和《愚公移山》没有区别。

更有印度人表示，其实中国没有必要为尼泊尔付出如此巨大的牺牲。

其次，如何克服冻土难题？

随着海拔升高，温度降低，青藏高原与喜马拉雅山一带尽是冻土，但这种冻土又与俄罗斯的常年冻土不同，受到温度影响会随季节变化而融化。

所以经常可以看到，每到冬季涂层结冰之后，山体平均高度就会提升，然而等到夏季冰雪化开之后，山体的平均高度又会下降。

这种季节性土层带来高度变化不断，必然会影响到铁轨铺设。

而且目前为止还没有哪个国家能够突破这个难题。

不过，这一切都难不倒勤劳勇敢的中国人民，既然喜马拉雅山北距离太长，那么就让工匠分段开凿。

工匠们从中国境内出发，现在左右两侧开凿多个斜道隧洞，只要人和机器能够钻进洞口，就像叶子的脉络一样，可以把通过写到连接的真正隧洞分成数段，分工开凿。

至于冻土问题，专家决定采用隔热层和管道散热结合的方式，如此一来，尽可能保留住地下冻土不受外界温度的影响。

国产最大直径盾构机——“京华号”盾构机

同时，随着地壳的运动，当地下温度升高时又能通过管道向外散开，不会影响到中间冻土的硬度，如此一来也就不会影响到铁轨的高度。

针对中国以上计划，印度持怀疑态度，他们认为：哪怕中国采取斜道分段开凿的方式，以普通的机器和人力要开凿多少年才能完成？

此时中国拿出了一项神兵利器，顿时让印度人大跌眼镜。

这就是中国京华号盾构机。

盾构机是开山凿海工程必不可少的机器，在快速旋转过程中能够粉碎石块，水泥等坚硬物体，在21世纪初，这项技术一直由日本和德国垄断，为了阻止中国崛起，一直不肯向中国出售。

好在中国科研人才积极，很快就突破这一技术壁垒，短短十几年间，从最大的盾构机进口国转变为盾构机出口国，中国盾构机摧枯拉朽、排山倒海，早已经成为了行业标杆。

京华号盾构机更是个中翘楚。

当这个庞然大物穿进隧洞时，印度人彻底坐不住了，因为他们知道中国已经克服了冻土和隧道挖掘两大难题，在不久的将来中尼铁路就能建成。

到时候，尼泊尔进出口贸易有了中国这个新选择，印度政府恐怕难以凭借经济发展控制尼泊尔。

其实，为尼泊尔修建铁路是一件三国共赢的事。

对于中国来说符合了2015年提出的一带一路畅想，在陆地上打通中国前往尼泊尔，印度的直接通道，有利于东亚和南亚国家更好的交流合作，把亚洲各国团结起来。

对于尼泊尔来说，增加了一条进出口线路，可以快速推动国内经济发展，而且方便中国游客前往尼泊尔旅游消费，能够增加旅游收入，甚至还能乘上中国经济发展的快车。

对于印度而言，这条线路固然能在短时间内分担尼泊尔与印度之间的订单，但从长远来看，也是加深印度尼泊尔中国之间的贸易联系。

三国之间形成经济闭环，任何一国经济发展都将带动周边国家的产业繁荣。

如今中尼铁路正在修建当中，即将缔造打穿喜马拉雅山脉的神话。

这对于中国尼泊尔乃至印度三国来说，都是百利而无一害，印度政府的焦急举动其实有限妥当。

等到铁路建成之日，东亚与南亚各国的联系将更加紧密。