纯电决战2025？！藏在奔驰宝马奥迪沃尔沃财报中的秘密

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出品： 电动星球 N

作者：鲤鱼

3 月 21 日，宝马集团的财报会议结束。

至此，我们对于宝马、奔驰、奥迪、沃尔沃（下称 BBAV）的财报观察也进入尾声。

从财报的盈利数据来看，在电动化进展——尤其是在中国市场的进展不那么高歌猛进的情况下，其实这四家全球车企的日子过得挺滋润，赚得盆满钵满。

当然，这样的「满」，大部分来自于传统的燃油车业务，而非新能源。即便是老牌车企，电车版块盈利也没那么容易。

翻看数据时，我们联想到 BBAV 财报季前后，关于「电动车被世界抛弃，中国就此成为孤岛」的言论盛行一时，争议中藏着担忧：是不是只有中国在推进电动汽车？海外的巨头们是不是都不玩了？

因而这一次关于 BBAV 的观察报告，不止聚焦财报的数据横向对比，而是循着热议话题的角度去探问：

BBAV 到底有没有抛弃电动车？他们怎么看待电动化？关于「电车危局」的真相是什么？

都不玩了？

电车危局的风波中，首当其冲的是奔驰。

康林松在年度股东大会上宣布，不再坚持 2023 年前在主要市场全面转向电动汽车的目标。

「不再坚持」是因为在奔驰看来，电动汽车的普及速度不及预期，哪怕是欧洲市场，也没有做好全面电动的准备。

没做好准备的不止欧洲，美国也是。去年 11 月，近 4000 家汽车经销商致信美国政府，要求放缓电动汽车推广步伐，并指出纯电车面临极大困境，包括补能网络十分不完善、家充方案不够好等等，无法解决车主续航焦虑。

至少，在欧洲和美国，电动汽车价格还是高，公共充电基础设施还是不够、分布不均匀。公开数据显示，2022 年底，欧盟新能源车桩比是 13.2，作为参考，中国是 7.3，美国是 23.1。

电动化放缓也不乏例证，2023 年到 2024 年间，有一些转型停顿和思路转变的现象出现。

譬如欧盟放宽了 2023 年的禁燃令，最终电子合成燃料获得特批，英国将禁燃令从 2030 年延后到了 2035 年；

譬如美国稍稍放宽了「史上最严尾气排放标准」，将 2032 年目标 EV 销量占比从 67% 降到最高 56%、最低 35%；

又譬如在新能源渗透率接近 40% 的中国，纯电也在承压，乘联会开始在月度分析中提及「增程式有效弥补纯电动的续航焦虑，应该属于纯电动的分支」。

没做好准备可能还受到地缘政治、通货膨胀、经济周期、产业集中度等影响，当大家发现 EV 失速、狂飙已经不现实后，只能开始减速。

康林松的表态，正值风声鹤唳之时。那段时间，苹果终止泰坦项目、美国对中国汽车展开国家数据安全风险调查、欧洲对中国展开反补贴调查，汽车发明者的态度，引起了一场声势浩荡的「误读」，将放缓理解为放弃。

讨论越来越热，进而有人提出观点：世界都抛弃电动车了，只有中国新能源还在病态内卷。

但世界真的抛弃新能源了吗？以 BBAV 为代表的汽车巨头们，不玩电动车了吗？

翻阅这四家全球车企的 2023 年度财报后，我们发现：不是这样。研发支出一项，足以说明许多。

宝马 2023 年资本支出 88.36 亿欧元、研发支出 75.38 亿欧元，大量投产电动化和自动驾驶，押注下一代纯电架构 Neue Klasse。

奔驰去年研发支出 100 亿欧，主要花在了打造新平台和 MB.OS 操作系统，而眼下奔驰即将落地的新平台都带电，即便意识到 2024 年未必明朗，奔驰预估研发支出还是 100 亿欧元。

经历内部换帅之后，奥迪和保时捷联合研发的 PPE 平台即将迎来量产落地之时，新任 CEO 高德诺对 PPE 第一款车 Q6 e-tron 抱以厚望，视其为 2024 年重大机遇。

沃尔沃视 2024 年为「决定性转型阶段」，除了交付新车，将大幅增加其他投资，着重提到电气化、软件、核心计算架构、数据互联等等。

要么重金砸向电动化创新，要么在筹备全新电动产品，如果这样算是「抛弃」，那可能要重新定义一下这个概念。

集火 2025

既然数据表明，BBAV 没有放弃电动车，那正式反攻要到什么时候？

2025 年是一个关键时间点，这个时间点其实就表明了「缓」。

这一年宝马开始投产新世代平台车型，包括一款 3 系轿车和一款 SUV，奥迪 Q6 e-tron 之后，还会有 SQ6 e-tron、A6 e-tron、A6 Avant e-tron 等，以全新 CLA 为例的奔驰的 MMA 平台车型开始投产，沃尔沃的 EX90、EX30 大概已经铺开交付上量。

看 BBAV 们的架势，似乎 2024 年还在蓄势待发，2025 年才是集火反攻新能源的关键节点？

而这与国内的判断风向存在反差，因为 2024 年的中国新能源已经打得不可开交，几乎被视作定生死的一年。

对于行业走向，蔚来 CEO 李斌早就抛出观点，认为2019 年之前是「组队集训」阶段，2019 年到 2024 年是「资格赛」阶段，2024 年是「决赛」阶段。

小鹏 CEO 何小鹏在龙年开工第一天就发内部信称，「今年是中国汽车品牌进入‘血海’竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年。」

理想 CEO 李想则认为，到 2025 年 12 月，「新车销量中 NEV 的占比会达到 80% 以上，NEV 五大常任理事品牌诞生。」

不过，在社交语境中，似乎 BBAV 和新造车之间，更新节奏一直是存在「次元壁」的，前者可能半年、一年开一次大会公布战略，后者的 OTA、媒体沟通会、用户活动估计都得按月执行。

BBAV 集火 2025 年，是一种缓兵之计？还是船大难掉头？难下定论，欢迎大家在评论区讨论。

「缓」的另一层意思是，传统豪强们在拥抱电动化的时候，同样表明即将兼顾燃油车——毕竟是他们的「现金奶牛」、也是他们的历史和包袱。

奔驰 CEO 康林松表示，计划 2027 年推出全新内燃机车型阵容，2030 年之后奔驰仍将发布新燃油车、并更新燃油技术。

宝马的 Neue Klasse 平台做了兼容燃油引擎的准备，而 CEO 齐普策表示，「我们不会将产品分为旧和新，始终提供最新技术——不论车辆搭载何种动力系统。」

奥迪也减速了，对于 2026 年发布燃油产品的末代更新、2033 年淘汰燃油车的计划，高德诺表示，「如果电动车需求无法提振，这一计划可能会被推迟。」

主要原因两个，一是为了避免犹豫电动汽车销售增长放缓给工厂和经销商带来负担，也是为了保持市场战略的灵活性。

相比之下，沃尔沃显得尤为激进，它是首批承诺 2030 年仅售纯电汽车的传统制造商之一，在此之前沃尔沃将逐步淘汰燃油、混动车型，去年 9 月，沃尔沃已经官宣 2024 年年初停产柴油。

拖住 BBAV 脚步的力量一定不是某个单一因素，但软件大概是共同点。

智能鸿沟

除了上新节奏，软件也是传统豪强们与中国新能源车企之间的「壁垒」，当然这上新节奏和软件进展也是息息相关的。

四家的财报里，智能化占据篇幅都较少、时间点仍设在不算近的未来，也说明一些问题。

原定 2024 年发布的奔驰 MMA 架构，量产车却要等明年，被视作「重塑灵魂」的 MB.OS 操作系统，目前似乎没有在积极传播的阶段。

奥迪的 PPE 新车、保时捷的 Mancan EV，都因为大众 CARIAD 的软件进度迟滞而受到影响，宾利 2030 年只售纯电的计划也未必没有变数。

沃尔沃 EX90 2023 年两度延迟，原因是「激光雷达系统的软件代码太复杂」最新的规划是 2024 年中期投产，后续上市，进入中国的时间可能还得再等等。

宝马倒没有延缓计划，新世代平台落地时间本就落在 2025 年，智驾能力大概率会由高通下一代 Snapdragon Ride 平台 SA8650 驱动。

慢是一回事，软件够不够智能，也要保留一下意见。

目前看来，BBAV 们在售车型的车机系统、软件能力都比较「old school」，虽然各家都在加强本土化研发，但他们的「本土化车机」难免任重道远。

去年的 1024 科技日上，何小鹏提出一个观点，汽车品类将从软件定义汽车逐步进化至 AI 定义汽车的时代。

现在中国新能源车企们在软件方面都卷什么？可见即可说、免唤醒语音、AI 大模型上车、车手互联等等，车机系统不是几块车机屏幕，还要有生态内容、人机交互。

当然，BBAV 们也在靠近智能化主流。根据 CES 2024 期间更新的消息，宝马的 iDrive 9 操作系统，更新了接入手柄游戏、AR 应用、生成式语音助手等功能，奔驰的全新 MBUX 虚拟助理将应用生成式 AI 技术，大众的 IDA 语音助手也会应用 ChatGPT……

国内的互联网环境日益繁茂，同样做信息娱乐，国内外主机厂的思路本就存在差距，这背后包括文化地域性的影响，表现在感知程度最高的智能座舱中，可能还是「鸿沟」。

然而，文化差异并不代表着绝对壁垒，譬如手机行业的苹果，2023 年占据中国市场 17.3% 的份额，除了用户忠诚度，Apple 生态也是重要原因之一。

除了软硬件生态的研发，BBAV 们或许还要回答一些问题，譬如车机流量怎么配置？接入哪些供应商的车载软件？如何针对用户画像优化软件生态体验？

可能你会说，海外市场没那么重视车机智能，这大概也是国内的狂欢。

但中国市场是 BBAV 们的战略要地，这里有太多朝着「六边形战士」方向去卷的对手；

即便在海外市场，BBAV 的品牌建设和市场基盘根深叶茂，可是中国汽车出海潮已经掀起，未必不能开启一番天地。

譬如被称作「新势力鼻祖」的特斯拉，不也在国际市场全面出击新能源吗？

软件落后一个层级，必然意味着信息效率拉开一个代差，看看旧权和新贵如何上演功守道吧。

BBAV 有没有放弃电动车，答案已经浮出水面。

动辄百亿欧元的研发投入，普通车企很难望其项背，BBAV 电动化转型的下一个收获期，可能会在 2025 年，节奏未必拉满，却也不是「药丸」。

技术竞争不是影响电动化转型的唯一要素，即便跳出 BBAV 和中国新能源车企的圈子，看更多的例子，也能发现「电动车被世界抛弃」其实立不住。

譬如日产才刚刚推出一项新商业计划，宣称到 2030 年将下一代 EV 成本降低 30%，与燃油车持平，计划 2026 财年前推出的 30 款新车型中，EV 占 16 款。

日系的两位「老大哥」，本田有 e:N 系列，丰田有 bZ 系列，而且都在更新，此前陆续和宁德、LG 新能源等供应商深化合作关系、投资建厂。

或者你看韩系的现代和起亚、欧洲巨头 stellantis，优劣快慢之分另说，但这些全球车企，都没有放弃电动化的迹象。

如果非要论优劣、快慢……

800V、8295、AI 大模型、城区智驾、用户服务……电动化转型不只有电动车，不管是哪个维度，2024 年的中国新能源都已经卷得极致。BBAV、两田一产、现代起亚或者 stellantis 们重金打造的新产品，押注心血推动的电动化，开花结果之日，便是直面强敌之时。

行百里者半九十，起码立足国内现实环境，细细琢磨下，就不容易掉入电动化逆流的叙事陷阱。承认燃油存在实际基础，不等于给新能源大趋势画终止符。

至于「中国就此成为孤岛」的论述，说法肯定有，正确与否都吵得乌烟瘴气了，关键还要看「孤」是什么意思。

既然看到「孤」，那就蕴含博弈的思考，肯定还有个「众」——所以这里的孤岛是指小范围狂热内卷、强者如云？还是虚假繁荣、无效增长？

这两种理解还是很不一样的，之前到一个网友的评论，觉得挺有意思。

相比无谓争执，不如看谁先卷出未来。

（完）