地方出资不断加大，修高铁钱从哪来？

01 国家铁路出资逐步降低

2019年6月，中国铁路总公司退出历史舞台，我国铁路建设出资特别是中东部地区，已经由国家为主逐步过渡到以地方为主，国家为辅。

此前批复的干线铁路项目，国家（铁路总公司）出资比例均达到了五成以上，如郑万、郑阜、银西、安九、赣深高铁等，商合杭高铁更是除征拆外全资建设；像张吉怀这种省内区域连接线项目，也达到了46%的比例。

2019、2020年左右开工的中东部“八纵八横”高铁通道项目，国铁出资比例仍维持在了20~30%左右，包括重黔、成达万、集大原、昌九、武宜高铁等项目。

而在2021年之后，出资比例呈现逐步降低的趋势，其中通苏嘉甬、长赣高铁出资约15%，沿江高铁沪宁合段出资不到12%，邵永高铁仅9%。

据统计，目前在建项目中，国家出资为主的基本都是中西部的骨干线路或通道项目，如川藏铁路出资100%，川藏铁路引入成都枢纽段66%；雄忻高铁、西成铁路、包银高铁、太锡铁路出资均在50%及以上；在40%左右的项目还包括西十高铁、渝昆高铁、西延高铁、沈白高铁、池黄高铁等。

部分省内城际铁路项目兼具通道性质，如安徽宣绩高铁、淮宿蚌高铁、广东广湛高铁等，国铁集团出资方式为扣除征拆费用后的一定比例，但需地方先行垫资，项目开通后再逐年注入资本金。

湖北的襄荆高铁，更是明确资本金由湖北省先行筹措，待襄阳至常德铁路全线批复可研后，国铁集团再统筹相邻省份出资比例按建设年限逐年注入资本金。

对于省内以及部分省际城际铁路项目，基本是地方全资修建，由省市按比例分摊，如宁淮、扬马、绵遂内、南凭、南深、平漯周高铁等；或者像浙江的杭台、杭温、杭衢高铁，采取PPP民营资本控股的模式建设。

此外，对于地方政府提出的超出铁路设计规范和原则范围外的增设车站、增加车站规模和站房面积、变更线路走向等投资，国铁集团均不承担出资义务，这也大大增加了地方出资压力。

如通苏嘉甬高铁，总投资达1080亿元，可研批复明确增设常熟西站和嘉善北站、苏州北站增加站房面积、苏州东段采用隧道方案等增加的投资125亿元由江苏、浙江两省各自承担。

今年初，国铁集团下发意见，明确提出铁路建设要坚持“经济适用、集约高效原则，强化投入产出分析……尽力而为、量力而行，区分轻重缓急……防范债务风险，促进可持续发展”的原则。

因此，随着地方出资比例的不断增大，在东部及沿海经济较发达省份尚无压力，但对于中西部地区，则有点捉襟见肘。去年负债率较高被严控政府投资的12个省份，也主要集中在中西部及东北。

虽然干线铁路项目出资有国家兜底，但国家的重点仍将是西部路网空白地区和沿边地区。且项目一旦建成，缺少客流，高铁的运力无法发挥，地方财政仍要投入巨资长期补亏，目前中西部大部分已建成的高铁项目每日车次不足15对。

图片

02 新建高铁项目将会越来越困难

2021年3月，国办27号文《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》印发后，给各地高铁的规划建设划了一道“红线”。对于那些规划太过超前、与27号文精神明显不符的项目，未来十年乃至更长时间都难以具备建设可行性和必要性。

从建设现状来看，截止去年底，“十四五”规划建设项目的开工率还不到五成。去年的一批拟开工项目，如湛海、合湛、焦洛平、铜吉、兰张高铁武张段等也未实现开工目标。

“十四五”拟开工项目方面，太绥、阜黄、南信合、沪乍杭、温武吉等大批项目前期工作已完成多年，仍在等待国铁集团启动预可研审查。

显而易见的是，在国家“八纵八横”通道建设接近尾声之后，中东部地区大规模高速铁路建设的步伐已经在明显放缓，路网规模也将趋于饱和。

图片

根据《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，到2035年，路网规模要达到20万公里左右，高速铁路7万公里左右。而在2023年底，这一数据分别为15.9万公里和4.5万公里。

可以测算出，至2035年，每年新增高铁里程平均仅约2000公里，远低于过去十年平均每年3300公里的数据。且2026-2027年将迎来西渝、渝昆、津潍、雄商、北沿江等一大批“八纵八横”项目通车高峰，这之后在建项目规模将会逐年降低。

预计“十五五”末，国家高速铁路建设将基本趋于饱和。未来在中西部地区建设新的高速铁路将会变得越来越困难，从防范债务风险考虑，国家审批层面也会越来越审慎。