湖南与贵州应加强沅江水运合作，铜仁、凯里可融入长江经济带发展

湖南与贵州应加强沅江水运合作，铜仁、凯里可融入长江经济带发展

贵州铜仁缺一条等级航道，这是铜仁的遗憾。

铜仁并不缺水。发源于梵净山的辰水从铜仁市区流过，流经湖南麻阳县后，在辰溪汇入湖南第二大河流沅江。

目前，辰水几乎无法通航。一个原因是河道太浅，另一个原因是水电站碍航。

其实这都不是问题。如果下决心，完全可以通过修建梯级枢纽的方式，让300吨级甚至500吨级船只从湖南常德直达铜仁。

沅江干流就是这么做的，修建了大量的水电枢纽，改善了通航条件。目前，从湘阴鲇鱼口到常德市区的2000吨级航道正在建设当中，很快就可以完工。常德到沅陵已经达到1000吨级航道标准，沅陵到泸溪的这一段目前还只能达到500级航道的标准。泸溪经辰溪到怀化洪江这一段，设计标准是500吨级，还处于前期工作阶段。

如果湖南、贵州再努力一点，1000吨级船只到达洪江，500吨级船只到达锦屏县、玉屏县和铜仁市，这是完全做得到的。如果再努力一点，将500吨级航道从锦屏县延伸至剑河县，也不是完全属于做梦。

铜仁锰矿储量丰富，现在已经探明的储量位居全国前三。如果500吨级船只能直达铜仁市区，这对铜仁的工矿业是很有帮助的。

当前，贵州水运有三个方向。北边就是走乌江到重庆，目前已经建成500吨级航道，未来有升级为1000吨级的可能。

南边就是出广西河池，进入西江流域，从钦州或者广州出海。

东边就是出怀化，到常德，经洞庭湖进入长江。

相比而言，各有利弊。

走乌江到重庆，水量不是问题，但要过三峡船闸，而三峡船闸目前已经饱和了。

走河池到广西，前途是光明的，但流量太小，航道建设难度有点大。再就是，贵州南部的经济不太发达，对航道的需求没那么迫切。

东边可以顾及凯里和铜仁。尤其是铜仁，离湖南很近，通过沅江水系可以融入长江经济带发展。若铜仁能提供长沙、武汉最需要的产品，那就更完美了。

整体上来看，虽然贵州在水运方面的资源禀赋并不出色，但真的很努力。贵州的邻省，广西也好，湖南也好，包括重庆在内都是水运大省。尤其是广西，航道建设非常卖力，已经远远走在了湖南、重庆的前面，遑论贵州。平陆运河建成之后，广西各大水系均可以直接出海，一年1.6亿吨的巨大通过能力，可以帮助广西逆天改命。

对于贵州来说，如果能打通到河池的航运，建成四级甚至三级航道，代价是大了点，但并非没有收益。问题在于，有什么东西需要运出去，有什么东西可以运进来。

贵州都那么努力了，湖南水运条件非常好，能不努力吗？

我查了一下资料。截至2022年底，湖南现有等级航道4219公里，占总里程的35.3％。千吨级以上高等级航道1208.8公里，占航道总里程的10.10%。其中，2000吨级以上航道534.8公里，包括长江干流航道160.8公里。等到沅江、资江二级航道建成，还可以增加差不多400公里。1000吨级航道674公里，等到澧水航道、松虎航线、湘江衡阳到永州段航道建成，应该可以突破1000公里。

此外，500吨级航道274公里，300吨级航道93.8公里，100吨级航道1479.2公里，50吨级航道1163.4公里。

如果300吨级和500吨级航道全部升级为1000吨级，湖南高等级航道将接近1700公里。此外，部分六级、七级航道也可以升级为高等级航道。

不妨看看其他省份。据媒体消息，到2022年底，湖北省1000吨级及以上高等级航道里程达到2090公里，位居长江中上游第一、全国内河第二，仅次于江苏。其中，从黄梅到武汉的几百公里航道维护水深6米，达到万吨级航道标准。而从武汉到宜昌的几百公里航道，水深将达到4.5米。届时，5000吨级船只可以从宜昌直达上海。

2022年底，广西拥有千吨级以上泊位171个，高等级航道里程达1885.6公里，仅次于湖北。

截至2022年底，安徽省通航河段里程高达5775公里，四级及以上干线航道共1831公里。三级航道1000公里出头。但是，长江安徽段航道全面达到6米水深，其中芜湖以下甚至达到了9米水深。此外，合肥到长江的航道目前是二级标准，将来还要升级为一级航道。

湖南也在发力。到2035年，湖南将建成“一江一湖四水”航道网，1000吨级及以上航道里程达到2500公里，在现有基础上翻一番。骨干航道总里程超过3300公里，骨干航道对县级区域的覆盖率达75%。

（2024年3月12日于武汉）