第一架国产客机，非它莫属？

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故事依旧从中国航空工业历史博物馆这面“百花齐放”的型号墙说起，让我们聚焦一张照片，支线客机是今天的主题。

1970年12月25日，第一架国产运7飞机由李本顺机组驾驶，成功完成了首次试飞。

之后，运7飞机经过长达十多年的换发、试验、定型试飞工作，这期间尽管交付了数十架军用、货用型飞机，但直到1984年，运7飞机才正式交付民航用户使用。

1986年4月29日，运7客机首航“合肥—上海”成功，中国民用航线上第一次有了自己研制的飞机。这是中国国产支线客机首次投入客运使用，结束了外国飞机独占中国民航客运市场的局面。

从无到有

我国自20世纪50年代仿制生产了运5多用途运输机之后，一直没有开发新的运输机。直到60年代中期，针对国内航空运输事业的发展需要，国家向航空工业提出了研制支线运输机的要求，主要用途为运载旅客、行李和零散货物。根据当时我国的飞机设计和生产能力，发展民用运输机还是从参照设计起步，因此选择了当时经济性好、工艺技术先进的苏联涡桨运输机安-24作为参照设计对象。

1966年4月，三机部给西安飞机设计研究所（现航空工业一飞院）和西安飞机厂（现中航西飞）下达了参照设计安-24的任务。同年10月，国家批准了试制方案，正式下达设计试制任务，飞机命名为运7。

运7飞机采用5人驾驶机制，可乘48~52人，商业载重4700千克。经过3年的艰苦努力，西安飞机设计研究所和西安飞机厂技术人员完成了运7飞机全部产品图纸和技术条件的编制。

1969年10月，运7飞机开始原型机试制。运7飞机全机零件近1.7万件，选用成品520项。其中，新成品246项，金属材料2135项，非金属材料769项；原型机的材料和机载设备全部立足国内。全国有16个省市、380个厂所参与了运7飞机研制。

1970年12月25日，运7飞机首飞成功。西安飞机厂在运7飞机试制中采用了许多新工艺、新技术，如整体壁板、喷丸成型、钛合金成形、整体油箱制造等。这是我国自行研制的第一代民用飞机。

▲运7首架飞机试飞成功填补了我国涡轮螺旋桨中、短程运输机的空白

运7飞机首飞后，机型又经过多次变更，从客机到非客机又回到客机。1973年，运7重新按客机测绘设计并组织试制。1974年12月，第一架客机试制成功，但因性能试飞迟迟达不到大纲要求，一直未能设计定型。1972年2月，因西安所科研任务较重，三机部将运7飞机设计工作移交给西安飞机厂。按照客机的使用要求，围绕运7飞机要完成设计定型必须突破三大关键：换装发动机、完成补充静力试验、完成单发起降试飞。1980年，三机部组织西安飞机厂和哈尔滨东安发动机公司完成了运7换装涡桨5A-1发动机的工作，使飞机增大了推力；补充静力试验工作也顺利完成。运7在换发后，进行了1600小时的试飞，遍及全国28个省市，包括高原和高温机场，以及一些土跑道机场。试飞表明，飞机的操纵性、安全性、高温高原起动性能达到了设计指标。

1982年4月4日，运7飞机完成了起飞重量19.2吨和21吨的飞机单发起降试飞，验证了飞行可靠性。1982年7月24日，航定委批准了运7飞机设计定型，同意投入小批量生产。运7飞机的客舱基本布局为48~52座，飞机有客货混合型和货运型，还可以经改装用于航空测绘、资源勘探等领域。长达16年的运7飞机研制工作全部完成。

▲运7总装生产线

运7-100改装

改革开放后，中国的航空运输业迅猛发展，国内航线使用的客机开始更新换代，民航运营企业和民航旅客对客机的经济性、舒适性和可靠性的要求越来越高，运7飞机由于采用的都是国产设备，在满足航空公司和乘客要求方面存在差距。

为此，1984年8月，在三机部支持下，西飞经过论证后提出，采用“以我为主、国际合作、渐改发展”的方式，通过引进国外先进技术和装备，全面改装运7飞机，提高飞机的经济性和舒适性。当年12月，西飞与香港飞机工程公司签订运7飞机改装合同，通过换装国外的通信、导航、雷达等机载设备，将飞机由5人体制改为3人体制；更换客舱内装饰；改进飞机外表面喷漆质量。使运7飞机达到20世纪70年代先进水平。1984年12月29日，第一架运7基本型飞机飞到香港，开始了运7-100型飞机的改装工作。

运7-100改装包括飞机的通信导航、内部装饰、空调系统和座舱内部压力系统，也包括由西飞自行加装的机翼翼梢小翼。改装后，运7客机不仅提高了机载设备技术水平，飞机客舱的舒适性和环保性也显著改善，飞机驾驶员机组由5人制改为国际流行的3人制，载客人数增加到52人。1985年8月15日，运7-100飞机由香港飞机工程公司完成改装工作，以全新的姿态迎接中国民航客运市场的考验。

1985年11月20日~12月5日，经过改装后的运7-100飞机完成了国内大航线、大区域的适航性试飞，以验证改装的设备、系统对我国地理、环境、气候以及机场设施的适航能力。经过由12名专家组成的适航鉴定组评议后认为：运7-100飞机改装后的性能有所改进；机载设备性能稳定、仪表指示准确、雷达图像清晰、信号强度优良，设备的无故障率大幅度提高；飞机燃油消耗率下降3%~4%；客舱内噪声下降5~6dB；基本消除了飞行时乘客“压耳朵”的不适感：座舱内舒适度提高；完全可以满足在复杂气象条件下飞行和着陆的需要，具备在中国各地区较优越的适航能力。

1986年1月23日，中国民用航空总局向运7-100飞机颁发了飞机适航证；1988年5月23日，民航局又向运7-100飞机颁发了“补充型号合格证”；1989年3月1日颁发了“生产许可证”。

国产骄傲

为加快运7-100飞机投入国内航线使用，中共中央顾问委员会常委段君毅和中顾委委员赵健民两位老领导联名向国务院领导提出建议，希望国家鼓励和支持使用国产客机，提议国家对航空公司购买运7-100客机给予卖方信贷。

1985年11月22日，万里、李鹏、胡启立、姚依林和郝建秀等党和国家领导人在航空工业部部长莫文祥陪同下，来到北京首都机场参观运7-100客机。部分领导同志还乘坐运7-100客机在北京上空飞行。国务院在首都机场召开了国产民机工作现场办公会，国务院各部委以及军方100多位负责人参加会议。李鹏、胡启立、姚依林等中央领导同志在会上明确表示，民航应以实际行动支持航空工业发展国产民机；支线飞机要立足于国内；国务院各有关部门要大力支持国内的飞机制造业。时任国务院副总理李鹏明确提出，“七五”期间民航要购买50架运7飞机投入国内航线使用。这次现场办公会打开了运7飞机进入国内民航市场的大门。

▲1985年11月，运7-100A在首都机场汇报飞行

1986年2月，中国民用航空总局和航空工业部召开会议，确定将民航已接收并进行领先飞行的运7飞机投入航线客运，会上对运7在使用中的问题逐一进行了研究，议定了解决措施。

1986年4月10~20日，航空工业部在北京举办了首届国产民用飞机展览会，以实物、模型、图片等方式展出了多种国产民用飞机，运7-100、运12Ⅱ等国产民机进行了飞行表演，共有1000多人乘坐了飞机，很多人在乘坐了运7-100之后，对国产支线客机给予了好评。

1986年4月29日，运7飞机正式投入航线客运，首航仪式在合肥骆岗机场举行。上午10时10分，46名旅客和部分新闻工作者乘坐运7飞机从机场起飞；11时17分，飞机安全抵达上海虹桥国际机场，该机下午按时返回合肥。至此，国产客机正式投入航线客运，从而结束了由进口飞机垄断国内航空客运的局面。

▲运7载客首航纪念封

在国家专项优惠政策支持下，运7飞机销售出现良好势头。1986年10月22日，中国民用航空总局与西飞签订了总共40架运7飞机的购机合同。运7能够批量进入国内航空客运市场，离不开党和国家领导人大力支持和国家的政策，也得益于民航运输部门对国产飞机的信任和支持。

▲交付民航的第一架运7飞机

此后，运7飞机一度成为国内航线上使用数量最多的机种。一些航空公司使用运营也取得了不错的业绩。安徽民航5架运7运营一年，共飞行2700架次，5500小时，客座利用率近90%。四川航空公司从1988年7月7日起开通省内16条支线航线，使一部分闲置的军用机场得到了应用。到1991年7月，川航运7机队安全飞行近万个航班，累计客运近40万人次，平均客座率达80%。截至1990年底，运7系列飞机共交付65架，分布在中国民航各管理局和地方公司共19个单位，在160余条航线上累计安全飞行15万飞行小时，15万个起落，成为当时国内民航系统最大的机队。

▲运7机队

除执行国内航线客运外，运7-100还在“沈阳—平壤”的国际航线上使用。运7-100飞机被中国民航飞行学院选为高级教练机，从1987年7月到2011年3月，共培训飞行员近9000名。

虽然由于发动机原因，运7飞机逐步退出国内航空客运市场。然而，志在振兴国产民机的航空工业并没有停止前进的步伐。为了彻底改善运7飞机存在的发动机故障多、噪声大、耗油率高等问题，西飞从1990年起启动了运7-200A的改型工作，由此诞生了一个新的国产支线飞机机型——“新舟”60客机，开启了一段承前启后的支线客机旅程。

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