广州断桥事故敲响了航行安全和桥梁质量警钟

2月22日凌晨，一艘集装箱货轮在通过广州市南沙区沥心沙大桥时，因航行中船员操作不当，先后碰撞到大桥18号和19号桥墩，导致部分桥面坠落，造成1辆空载中巴车、1辆货车和1辆电动摩托车坠落到船舱内，2辆小货车掉落水中，5人死亡，2人受伤住院，1人轻微伤。

事故发生后，社会各界在对遇难、受伤人员表达哀悼和关心的同时，也对事故原因进行了多方面的探讨，特别是有网友以万里长江第一桥——武汉长江大桥为例，质疑沥心桥的建设质量。武汉长江大桥自１９５７年１０月建成通车至今，在近７０年的使用中，桥墩经受过的大小船舶撞击事故已近百次，其中最严重的一次发生在２０１１年６月６日，一支由拖轮顶推的万吨船队顺流而下时，因操作不当轰然撞上了大桥桥墩。时值６月上旬，长江水位已开始进入汛期，水流湍急，万吨船队对桥墩的撞击力可想而知。然而，桥墩除了出现一些浅表碰撞痕迹外岿然不动，桥梁丝毫没有受损。从科技进步的角度看，武汉长江大桥是６０多年前的设计理念和建筑材料。

这些质疑声，虽然多数不是出自专业人士的科学理性分析，但基于人们正常的生活经验，也不是完全没有道理。资料显示，撞击沥心沙大桥的“良辉688”轮船，虽然满载排水量接近8000吨，但事发时为空载，排水量约2600吨，航速为每小时4.6海里，其撞击力远低于当年万吨船队对武汉长江大桥的撞击。结果却相反，武汉长江大桥在桥墩没有防撞设施的情况下，撞击对大桥造成的影响经检测几乎可以忽略不计，而沥心桥安装了防撞设施，桥墩却被撞歪斜位移４米，受损严重。

差别为什么这么大，事故调查显示，“良辉688轮先后撞击到沥心沙大桥的１８号和１９号桥墩，这两根桥墩在结构上是有很大区别的。１８号桥墩从水下基础开始，至水面以上至桥面，上下都是整体浇灌的庞大实心柱体，与武汉长江大桥桥墩的结构基本相似。而１９号桥墩除了水下基础部分是整体浇灌实心柱体外，水面以上至桥面则缩减成了两根直径1.8米的柱子，其抗撞击强度不用仪器检测，凭肉眼也能感知到没有１８号墩结实稳固。严格来说，沥心沙大桥并非“良辉688”轮直接撞断的，而是船体将１９号桥墩立柱碰撞倾斜位移后，导致桥面Ｔ型简支梁预构件失去支撑而坠落。

有业内人士指出，桥墩水面以上被缩减为两根柱子，主要是考虑到建造成本。武汉长江大桥的桥墩之所以抗撞击，在桥墩建造上以安全为前提，注重了粗壮、坚实的暴力美学。当然，沥心沙大桥桥墩被撞倾斜位移，导致断裂事故的发生，主要原因无疑是“良辉688”轮通过大桥水域时操作不当所造成。

据媒体报道，此次撞桥事故发生之前的1月8日，“良辉 688”轮就因违反《海上交通安全法》，在船舶进出港口、锚地、海峡、船舶密集等区域时未加强瞭望，被海事部门罚款人民币三万元。可见，“良辉 688”轮的船员，并未认真吸取教训，重视航行安全。根据相关规定，航行船舶通过大桥水域时，应加强瞭望，在相距大桥５００米外应鸣汽笛一长声，并调整好航行路线，对准通行桥孔通过。

水路运输是世界公认的占地少、运能大、污染小、成本低的交通运输方式，但是，由于社会发展，河道桥梁增多，船舶航行碰撞桥梁的隐患增多，桥毁人亡的事故增多，其中既有桥的问题，也有船的问题。如何做到既保障桥梁安全，又保障船舶航行安全，二者必须协调共同努力。架设桥梁时应科学论证，高标准高质量建造，最大限度地降低桥梁对船舶航行的不利影响。而对航行的船舶而言，这世上也许没有撞不垮的桥，其首要任务就是要绷紧安全航行这根弦，特别是在通过大桥水域时，应加强瞭望观察，规范操作。另外，无论是大桥水域管理，还是航行船舶，应充分利用先进科技设备智能化，使一切可能危及船舶航行和大桥安全的险情得到提前预警。

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