苹果造车十年终烂尾，卷不过国产新能源汽车惨淡收场

北京时间周三凌晨3点，全球知名的科技记者马克·古尔曼发布了一条重磅猛料：苹果公司已经决定取消电动汽车项目，将团队转向生成式人工智能。

这一名为【泰坦计划】的造车项目从2014年立项至今，苹果已经纠结了整整十年，比汽车晚一年立项的 Vision Pro，如今都已经量产发售，而【泰坦计划】却最终难产——连一辆车都没看到。

苹果为何纠结犹豫新能源汽车十年后最终还是惨淡收尾？

在已经曝光的消息中，苹果之所以决定终止造车项目，核心与三方面原因有关——

1，项目投资回报。造车业务投入大、周期长、竞争激烈，现金流经受挤压，竞争力和项目回报难以评估；

2、自动驾驶监管会越来越严格；

2、内部缺乏必胜决心，CEO库克不牵头All in，项目目标不断降级，交货时间一再推迟，窗口期正在失去。

网友们也表达了很多意见，如“现在的新能源汽车领域太卷了”、“中国新势力进程太快太生猛、传统强企跟不上节奏”、“苹果造车太晚了，国产电车都开始出海了”……

这些说法都指向一个结论：中国的新能源汽车太卷了！更新快、创新多、利润率低，最终让苹果感到绝望，苹果这十年都找不到自己在新能源汽车领域的方向和定位，最终不得不“慢刀斩乱麻”，草草退出了新能源汽车领域的竞争。

中国的新能源汽车太卷，连特斯拉都跟不上，苹果更是遥遥落后

2013年是中国新能源汽车产业全面启动的元年，在国家、地方两级财政补贴，减免购置税，不限指标与无路权束缚等红利的驱使下，新能源汽车的竞争大幕从此拉开，一堆新能源汽车品牌诞生。

这10年来，除了一度在中国新能源市场遥遥领先的特斯拉，也有传统车企参与新能源汽车竞争，如上汽大众、北京现代；还有不断冒出的本土造车新势力，如蔚来、小鹏、理想等；更有不少互联网科技企业参与造车，如小米、华为等。

中国新能源造车企业多，市场充分竞争，竞争不过的企业死得也快，活下来的车企危机意识也非常强烈，毕竟“造血能力差”的车企，一旦脆弱的资金链断裂， 立刻就会陷入“躺板板”。

比如倒下的威马，2021年曾卖出4万辆汽车，2022年威马三款车型整体销量下滑明显，2023年下半年威马就已经申请破产预重整。2024年2月，高合也宣布停工停产6个月。虽说高合不坑穷人，但无奈造车太烧钱，想要生存发展就必须要销量来支撑。但高合旗下车型销量并不高，远低于造车新势力第一梯队，再多的资金都会坐吃山空，无法长期维持下去。

在这样车企众多、异常卷的市场背景下，中国新能源汽车更新迭代速度快，其他新能源车企很难跟上这个速度。仅2023年一年，中国新能源车企就推出了94款新车。其中纯电动推出53款、插混推出31款、增程式推出10款。而合资车的新品仅7款。

最早吃上新能源汽车蛋糕的特斯拉最近几年就被嫌弃产品更新迭代太慢，被认为特斯拉像iPhone手机一样“挤牙膏”。特斯拉Model 3可以连续好几年不进行换代，而2023年Model Y宣布发行的新款，实际升级的地方也屈指可数，恐怕市场份额也会逐渐被竞品慢慢蚕食。

相比之下，比亚迪的新车推出速度可以说是在“飞”。比亚迪2022年推出比亚迪元PLUS，2024年3月预计推出比亚迪元 UP，比亚迪宋 Pro DM-i 荣耀版、宋 PLUS DM-i 荣耀版。比亚迪这种推新速度，特斯拉望尘莫及。

在这样剧烈变化的新能源汽车市场环境下，苹果造车这十年来，却没有一个整体稳定的方向和策略，苹果造车项目负责人不断换人，长期人事动荡，前面8年就换了4帅，每一次换帅都让苹果成功造车的可能性减少一分，毕竟人心不稳是大忌。不确定苹果造车负责人这些年在其中迷茫什么，可能是被中国新能源汽车企业的迭代更新的速度和创新的速度震惊，发现自己和自己的团队是真的不行，卷不动。

而苹果的合作伙伴和代工厂也一直迟迟无法敲定，从苹果公布想要造车的那天起，就与宝马、丰田、大众等多家汽车公司传出合作传言，展开过谈判，不过最终的结果都是以告吹结束。传统车企既想和苹果合作，但也不免忌惮苹果这个品牌，合作后让自己的汽车品牌反遭吞噬。没有自有工厂的苹果连合作都谈不下来，造车更加遥遥无期。

苹果的造车版图中没有中国，反观特斯拉靠上海工厂一飞冲天

在如何造车上，苹果的策略是只控制住中游链条——电池 Package 自研，系统芯片自研，下游靠自身强大的市场能力和各个门店的渠道，上游则靠代工。

那他们计划和谁合作进行代工呢？宝马、丰田、大众等都传过合作谈判，基本上是日本、德国等老牌车企。在这其中中国一直是缺位的，而中国应该是最合适的合作对象。

苹果想造智能电动车，几大核心系统中国目前都有着强大的供应链。实际上，苹果本可以抄特斯拉的作业，但他们从来没有考虑过，而这正是中国新能源汽车企业的巨大优势之一。

例如电池方面，苹果选择的磷酸铁锂技术电池，全球最好的供应商是宁德时代，连续多年装机量位列世界第一，目前也是特斯拉的合作厂商。再例如安全气囊，同为斯拉供应商之一的均胜电子，2018年已位居汽车安全领域全球市场份额第二。而智能电动车中重要的部件车玻璃，福耀玻璃是全球顶级汽车玻璃供应商，连2019年Netflix出品的纪录片《美国工厂》，选取的拍摄对象都是福耀玻璃美国工厂。

实际上，苹果也尝试过与宁德时代、比亚迪等合作，但苹果要求他们在美国设立专为苹果供应汽车电池的工厂，最终没有谈拢。

去年11月，马斯克曾表示，“我们很荣幸参与到中国新能源汽车行业的快速发展当中，衷心感谢一直以来各位朋友给予的关心、鼓励和支持。我们会继续在中国深耕，期待在新能源汽车、储能、人工智能等更多领域与行业共同发展。”

之所以如此大力称赞中国新能源汽车行业，原因众所周知，正是凭借在上海建立起特斯拉超级工厂后，特斯拉才一举摆脱了长期不盈利的局面。

除了生产上的优势，中国也是全球最大的新能源汽车消费国，2023年上半年，我国新能源汽车销量达到374.7万辆，市场占有率达28.3%。而要吃到这口蛋糕，就地生产无疑在运费、关税等方面会取得巨大优势。

造车版图中缺少中国之后，苹果就算真的造出车来，还能有多少利润呢？

造车费力不讨好，利润空间越来越窄

在中国新能源汽车卷到极致之下，苹果真做汽车了能赚钱吗？

2014年立项之初，苹果汽车的预设价格超过12万美元。8年之后的2022年，苹果方面宣布Apple Car 的价格有望低于10万美元。

然而，到了目前所处的2024年，特斯拉 Model S 的起售价已经降到了74990美元，高配版的 Model S Plaid 也「只要」89990美元。而国内的车企们，在2024年开年就开启一波降价大战，比亚迪秦直接把起售价格拉到8万元人民币，随后，长安启源、哪吒汽车、上汽通用五菱的新能源品牌纷纷跟进降价，新能源车市从“油电同价”走向“电比油低”。

一边是10万美元的预定售价，一边是不到8万人民币的实际售价，如此夸张的价格对比之下，中国新能源车企还能挣钱吗？

看看特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏、理想这4大最具代表性品牌的利润率表，从这个表可以看出来，特斯拉的利润率一直保持的不错。

而比亚迪自2021年开始，大规模生产新能源汽车之后，利润率就非常低。具体到比亚迪对比特斯拉的单车利润，可以看到比亚迪的利润从2022年开始就一直不高，最高时一台车也仅1万块左右，低的时候甚至只有2000多。

苹果就算按此前计划在2028年推出新车，在价格上也不可能卷得过已经发展十余年的特斯拉和中国新能源汽车，毕竟后者已经有完备且成熟的生产链和市场链，市场空间明显更大。

事实上，被卷走的不止苹果一家——特斯拉暂缓了墨西哥工厂的建设，通用和本田宣布终止入门级电动汽车合作计划，通用汽车还砍掉了数十亿美元的预算，福特汽车也推迟了其120亿美元的电动汽车投资计划。

一鼓作气，再而衰，三而竭，苹果拖拉了十年早已经掉队。就目前苹果汽车的研发进展和全球新能源汽车市场的现状和前景，苹果的造车已经毫无优势，不如直接放弃来得痛快。放弃造车，是目前苹果最好的选择，聚焦人工智能，人工智能做好后造车会更容易，暂时不卷汽车，决胜下一个时代。

当然国产新能源车企，也不可因苹果退出竞争而掉以轻心，毕竟苹果人才一流，来年带着新车卷土重来，也不是不可能。