只占营收1.3%的汽车业务，值得英伟达全力以赴吗？

英伟达交出了一份非常漂亮的财报，拿到了非常漂亮的市值，但这其中也许并不包含汽车业务。

在规模达到70亿美元的中国AI芯片市场上，英伟达的市场占有率超过90%。中国市场超过80%的智能驾驶芯片，都来自英伟达。但英伟达智能驾驶软件的发展，却与芯片的强势地位并不匹配。

“我们始终处于危险之中”。这是英伟达创始人兼首席执行官黄仁勋的口头禅，用来表达英伟达在汽车业务上的挑战，并不为过。虽然英伟达在汽车业务上几近垄断了智能驾驶的基础设施，是当之无愧的“组委会”，但当各个“参赛运动员”并不希望完全受制于英伟达时，英伟达同样也在应用层面加快布局，亲自下场赛跑。

英伟达不是智能驾驶芯片的唯一解法

从2022年伊始到2023年结束，英伟达的季度收入从82.88亿美元增长至221.03亿美元，但是汽车业务的季度收入一直在2亿美元左右徘徊。汽车业务在英伟达总收入的占比，到去年第四季度，已经只剩1.3%。

汽车业务，是英伟达在数据中心、游戏、专业可视化之后的第四大板块。黄仁勋对汽车业务的预期收入，是要达到百亿美元级别。而目前，至少还差出两个数量级。2022年的GTC大会（GPU Technology Conference）上，黄仁勋甚至当英伟达收入达到万亿美元时，汽车业务要占到30%。

但是，英伟达在智能驾驶芯片，尤其是高端市场的智能驾驶芯片，已经处于垄断地位。原因无他，就是算力高、生态开放。挑选英伟达智能驾驶芯片的客户，也基本都是希望建立技术门槛、愿意投入的车企。

根据英伟达的数据，现在智能驾驶模型所基于的Transformer架构没有出现之前，算力需求大致是每两年提升8倍。但自从Transformer架构开始大范围应用后，算力需求变成了每两年提升275倍。

英伟达Orin现在是多数车企高阶智能驾驶几近“唯一”的选择，但却不会一直都是“唯一”的选择。

英伟达在AI芯片领域的垄断地位，客观上会激发大厂入局造芯的动力，这是产业绕不开的趋势。这里不仅有技术原因，还有成本原因，尤其是时间成本。

大模型已经步入一个需要快速迭代更新的阶段，车企更希望将产品迭代的节奏掌握在自己手上，而不是等待英伟达固定周期的性能升级。而且，车企如果只是想用AI芯片去做智能驾驶，虽然非常烧钱，但实际上并不存在多少生态门槛。因为跑自家的大模型，并不一定要依赖英伟达的通用并行计算架构CUDA。

如果类比“挖矿”的话，相对通用的GPU最终都会被绝对专用的ASIC所取代。所以，实力强、资金强、野心强的车企，会去积极研发适合自家模型的专用芯片，比如明年蔚来即将在ET9上首发上车的5nm神玑NX9031。

高算力的AI芯片，在很长一段时间内都将是AI竞争的核心。智能驾驶作为AI的应用领域之一，自然也不例外。智能驾驶越是深化，头部车企开发自研芯片的脚步，也会越快。

英伟达要“硬”更要“软”

在国内大家熟知采用英伟达智能驾驶芯片的车企，往往只是采用了英伟达的硬件、基础设施和开发环境，软件层面都是自主开发。但是，海外车企与英伟达的合作，同样也有“交钥匙”的形式，比如奔驰。

英伟达不仅要为奔驰提供智能驾驶的架构、硬件、算法，还会与奔驰共同组建和分享数据库。当然，英伟达这样做的结果，是要和奔驰“收入分享”，从奔驰智能驾驶系统的收入中抽取四成。但如此重磅的合作中，英伟达预计于今年年中交付的解决方案，目前却在遭遇延期的危机。

奔驰甚至都已经准备让Momenta负责这一代车型在中国市场的智能驾驶。

于是，英伟达找来了小鹏汽车原自动驾驶副总裁吴新宙，并且在北京、上海、深圳开启了与智能驾驶软件相关的上百个职位的招募。当下最紧迫的任务，就是把奔驰服务好，让这一代奔驰S级（参数丨图片）具备高阶智能驾驶的能力。

尽管从第四季度的财报来看，汽车业务只占英伟达营收的1.3%，与之对应的是数据中心业务则要占到83.3%。但是，此前中国市场对这项最赚钱业务的收入贡献都在20%-25%左右，而在美国出口禁令发布的2023年第四季度，中国市场在英伟达数据中心业务收入的占比，已经掉到了个位数。

早在2022年，美国就发布针对中国市场的AI芯片出口限制，当时英伟达A100和H100芯片在禁售之列。虽然此后，英伟达做出调整，推出符合美国规定的中国市场定制款芯片H20，理论算力相比H100下降了大约80%。但这种性能，其实已经失去了相对国产芯片的竞争优势。

美国对中国的芯片禁令，让很多中国客户开始加紧部署AI芯片的国产化替代。

比如，英伟达已经在GPU等加速计算芯片、自研芯片的云服务商、Arm架构CPU芯片、网络产品四个领域里，都将华为视为竞争对手。

所以，尽管英伟达现在的计算卡卖得很好，但地缘政治的不确定性谁都无法预测。尽管英伟达的智能驾驶芯片现在同样卖得很好，但是倒逼头部车企自主开发以及缺少平价方案，同样也会阻碍收入的进一步提升。

只有卖软件、卖软硬融合的方案，才能开启英伟达的第二增长曲线，才能帮助英伟达实现万亿营收的野心。

即便现在汽车业务的收入放在英伟达的大盘子里几近可以忽略不计，但遥想20年前英伟达开始开发CUDA，让图形显示卡可以进行通用并行计算，同样也是顶着10年看不到未来的压力，把这事持之以恒地做了，于是才有了今天英特尔在AI领域的地位。汽车业务同样如此。

汽车的智能化，改写了汽车产业的供应链格局。原先的供应商层级、供应议价权，已经被打乱。放在燃油车时代，芯片厂商对整车厂是Tier 2，如今会变为Tier 1。而在中央计算架构驱使的软硬件融合方案实现后，“英伟达”们甚至会变成Tier 0.5或者所谓的“超级供应商”。而主机厂原本把控的供应议价权，也会因为供应商层级的变化，而开始部分让渡给供应商。

所以，汽车业务在英伟达当下的业务结构中，可能还很弱小，但却应当是潜力巨大的增长点。英伟达对于营收的野心，远远不止于现在的体量。因为，英伟达全年609.22亿美元的营收规模，与它市值接近的几家巨头相比，实在还是太小了。

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