四轮定位就是不让车跑偏？太肤浅了 P2

四轮定位

绕不开 调倾角

说简单也简单

说复杂也复杂

不同的用车环境使用不同的参数

不同的动力输出和驱动形式

也会影响倾角的调整

那么我们怎么才能调整合适的数据

来看看老吴的解答吧

Author / 老吴

点击下图阅读上期内容

接下来我们深挖一下外倾角，束角和主销后倾角这三个基本科目的测量、调整方法以及不同情况下推荐的调整策略，这一篇文章就带大家深入了解Camber外倾角。

注意：本文中所提及的Camber外倾角大多数是指Static Camber静态外倾角，也就是车在静止状态下，没有负载的外倾角，请勿跟动态外倾角混淆。

倾角增益

Camber Gain

在文章的开头，我们稍微提及一下Camber Gain，以便后面内容的理解。

这个术语是指在悬挂的行程发生变化时外倾角相应的变化。比如静态外倾角是-2°时，当悬挂压缩了Y mm，外倾角变成了-2.8°，这种变化被称为倾角增益。

倾角增益的主要作用是在过弯中可以给外侧的车轮增加一定的负外倾角，帮助实现轮胎接触面的最大化。

但在刹车时，由于车辆“点头”，前悬挂被压缩，这时候的倾角增益会导致轮胎接触面变小，从而影响刹车性能，所以你必须在Camber Gain的量上找出一个平衡。

需要注意的是，在原厂的悬挂几何设计是以原厂车身高度为基准的，所以当你降低车身时要考虑到矫正几何这件事，这也是为什么很多把车身降得很低的车实际上都非常的慢。

另外一个非常容易被忽略的点是在转向时，Caster主销后倾角给外倾角带来的增益也是很重要的。Caster大的车会在弯道中（特别是转角大的弯道）给增加外侧车轮的负外倾角，所以Caster的大小对于Camber的调整是有影响的。

正确测量外倾角

First, you gotta measure the damn thing

测量外倾角的方式有几个，例如用水平仪倾角尺、电子倾角尺、激光定位仪等。

日常最常见的测量方式还是通过使用大型的四轮定位仪，通常会在修理厂见到。这种大型激光定位设备的优势是操作相对简单，效率高，数据清晰明了，而且在按时正确校准的情况下，测量结果是非常精准的。

但激光定位仪有一个巨大的问题就是它是无法移动的，把它带到赛道简直就是天方夜谭，所以在汽车运动中几乎从来不会见到大型四轮定位仪器的出现，反而见到的都是便于携带的拉线定位装备。

在拉线四轮定位中，车身两侧有两根平行的线，但倾角并不是通过这两根线测量的，而是通过倾角尺。

倾角尺分为两种：水平仪式和电子式，这两种倾角尺各有千秋。我认为，现在更常见的赛车倾角尺一般都是电子的，一个原因是现在电子倾角尺的成本也不是特别高了，另一个原因是电子倾角尺对于地面的水平度要求不是那么高。

水平仪式倾角尺需要在一个完美的水平地面使用才可以得到准确的倾角数值，而电子表则可以在测量的地点进行重新校准，对于不水平的地面情况在校准中补偿，从而达到精准测量车轮外倾角的目的。

如果赛道设有专业P房，那当然是一个做四轮定位的完美选择；在一些没有P房的赛道，会铺设一块完美的水泥地，专门用于给赛车做四轮定位。

调整外倾角的依据是什么？

最简单最常见的方式就是通过测量轮胎各个部位的温度了，这里需要使用一个轮胎测温仪（Tire Temp Probe），简单地说就是这个看起来像是个万用表的东西上有个探针，探针里面是一个温度传感器。

在高端的赛车上会使用高级的轮胎温度传感器，实时监测和记录每个轮胎不同位置的温度，这些数据会被记录在Data Logger中以便赛车工程师分析。

把探针插入轮胎的橡胶中，就可以测量出轮胎不同位置的温度，这些温度就可以在一定程度上反应出轮胎使用的情况，也就侧面反映了应该如何调整倾角。

这里不建议使用红外线测温枪的原因是轮胎表面在转动的过程中散热是非常快的，所以轮胎表面温度参考价值较低。

规范的操作是在车辆进入维修区的第一时间使用Probe分别测量出每个轮胎的内侧、中心、外侧橡胶块的温度并记录下来。

如果这三个位置的温度有明显差异，则通常就需要调整倾角的设定了，这三个温度也可以在一定程度上反映胎压是否需要调整。大家可以参考以下表格分析和调整：

拧哪个螺丝来调外倾角？

如果你是一台原厂素车，而且还是麦佛逊悬挂，那么很遗憾，你的外倾角八成是无法独立调节的。如果你更换了可调式塔顶，那么可以通过调整它来加大副倾角，有些塔顶还具有调整主销后倾角的功能，一举两得。

塔顶之外，一些车辆的连杆上带有偏心螺丝，专门用于调整束角、外倾角、主销倾角这三个科目，如果原厂没有的话，也可以加装偏心螺丝。

由于加装偏心螺丝通常会导致螺杆变细，可能造成一定的安全隐患，有些时候也可以通过在控制臂（连杆）上扩孔的方式给倾角调节制造一些可能性。

另外一种常见的方式就是换装可调式连杆，这种连杆会替换掉原厂的不可调连杆，通过改变连杆本身的长度来调节倾角。

注意：务必选择设计和质量卓越的连杆，劣质的连杆发生断裂是常有发生的事情，后果不堪设想。

权衡利弊，一场永久的战斗

在上一篇文章中我们说过，外倾角的数据直接影响轮胎接触面（Contact Patch），那么不同的倾角设定对于车辆操控特性的具体影响是什么呢？

整体来讲，更大的接触面可以增加抓地力，但同时增加滚动阻力；更小的接触面会减少抓地力，但也减小滚动阻力。当然我们都想把抓地力最大化，滚动阻力最小化，那么这里利弊的权衡就已经开始了。

除此以外，车辆在赛道上是一个动态的情景，所以静态的四轮定位数据在车辆动起来之后就会发生改变，不同的悬挂几何设计会在不同情况下让四轮数据发生不同的变化，再加上衬套在负载下产生的形变，好像四轮定位又成了一门玄学。

不怕，我们这次就把外倾角先掰开揉碎了弄明白，其他的东西我们可以理想化地忽略影响，其实跟我们上物理课的时候是一样的。

最不常见的正外倾角

Positive Camber

无论前轮还是后轮，正外倾角都是非常少见的，特别是在性能车和赛车上，可以说是有百害而无一利。

正外倾角会导致轮胎接触面变小，也就是减少了轮胎的抓地力，在驱动轮上会引发更多的打滑，导致加速性能降低。

在刹车时，虽然由于重心前移，悬挂几何中设计的前轮的Camber Gain会弥补一些正外倾角，但适用的车型非常少，采用这样的设定来获取重刹车时的最大轮胎接触面极为罕见。

在过弯时由于车身侧倾，正外倾角会导致外侧轮的轮胎接触面进一步减小，此时侧向最大G值也会变得非常低。因此Positive Camber是通常被主机厂和汽车玩家避免的。

一些跑椭圆赛道的赛车会有内侧（通常是左侧）车轮正外倾角的情况，目的是增加在连续左弯中的轮胎接触面（抓地力），但这种情况距离我们较远，据我所知中国还没有椭圆赛道。

原厂常见的0外倾角

Neutral Camber

为了延长轮胎的寿命，保证轮胎接触面积在日常行驶中可以相对地最大化等原因，在原厂推荐的四轮定位中，外倾角是比较接近0的。

但在汽车运动中，这种0外倾角是较为少见的（Mustang（参数丨图片）一体桥是个特例），除非车辆悬挂几何中设置了很大的倾角增益，在过弯时的侧倾也会导致外侧车轮呈现“正外倾角”的情况。

通常会导致比较严重的转向不足，当然也可能体现为转向过度或整体侧滑，总之在弯道动态情况下0外倾角是不理想的。

但有一种情况可能会运用到较小的负外倾角或0外倾角，那就是低抓地力的情况，例如湿滑路面。

在湿滑路面中（例如：雨战），由于抓地力的降低，不可避免的是弯道中的侧向G值也会随之降低，导致车辆侧倾减小，外侧车轮过弯时也就不会产生大量的正外倾角。

除此之外，前轮0外倾角还可以增加刹车情况下的轮胎接触面，提高一点刹车性能。

性能车常见的负外倾角

Negative Camber

大家都知道赛车上最常见的就是负外倾角，由于这个东西的复杂性，我们在此稍微展开一些，把前轮后轮分开讨论。

前轮负外倾角

RWD

在后驱车上，前轮的负外倾角可以说是必不可少的。根据车型、悬挂设定和具体应用情况的不同，通常-1°到-5°的外倾角都是很常见的，甚至还有更大的。

较大的负外倾角对于车辆在大直道上的极速也有一些帮助，毕竟滚动阻力比较小。但与此同时，更大的外倾角是要牺牲刹车时的轮胎接触面积的，所以通常前轮负外倾角越大，刹车性能会越受到限制，但通常弯道性能是要优先于刹车性能的。

外倾角优势还是在弯道里，车身侧倾会在弯道中将轮胎接触面最大化，机械抓地力得到提升，弯中速度得以提升。前轮这样的设置可以减少转向不足。

FWD

在前驱车上要避免前轮的负外倾角过大，因为过大的外倾角会对加速性能不利（特别是没有限滑差速器的情况下），所以在前驱车上较少出现-3°以上的前轮静态外倾角（但可以靠Caster动态弥补）。

在弯道中，前负外倾角可以帮助前驱车产生一定的外侧“推力”，由于外侧车轮的抓地力较大，驱动力会更有效的体现在外侧车轮上，也就相当于在帮助车辆转向。

后轮负外倾角

RWD

在后驱车上，一定的负外倾角可以帮助车辆转向，提供外侧“推力”，这跟前驱车的前轮负外倾角相同。

动态过弯时，负外倾角也同样可以增加外侧轮的抓地力，提高G值，减小转向过度倾向。但在后驱车上，通常后轮的负外倾角要小于前轮的，主要原因是为了保证足够的加速性能，不要过多影响牵引力。

FWD

在前驱车上这一点就刚好相反，后轮的负外倾角通常比在后驱车后轮外倾角要大，而且在一些车型上（特别是前轮Camber Gain或Caster较大的车型）会比前轮的负外倾角更大，因为后轮不负责驱动车辆。

较大的负外倾角配合上更硬的悬挂设定来增加后轮的过弯抓地力，这在前驱车的后轮上也是很常见的。

注意：有些情况下，为了达到车辆弯道中的动态平衡会通过故意减小后轮的负外倾角，剥夺后轮的抓地力来减小前驱车转向不足的倾向。

这种方法是不太理想的，应尽量通过给前轮增加抓地力的方式来提高过弯时的速度和平衡，例如换更宽的轮胎、调节弹簧系数、增加主销后倾角等。对于入弯时的瞬态感受，有些时候还可通过增加后轮Toe Out来达成。

AWD

为了避免篇幅过长，且我个人对于AWD赛车的经验较少，四驱车的外倾角设定大家可以自己琢磨琢磨，欢迎跟我讨论，互相学习。

怎么样？学废了吗？给大家做个表格吧，由于因素太多，这个表格只外倾角调整通常意义上带来的影响，仅供参考：

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