多重性格：宝马 M8、奔驰AMG SL63、保时捷 911

要运动还是要舒适巡航？三辆高动力敞篷跑车将回答这个伴随了梅赛德斯-奔驰SL七十多年的问题，即便如今已是第八代SL车型，同样的问题依然需要回答。

什么是开敞篷车的正确方式？直接、纯粹、轻量、高性能，还是奢华，使用大排量发动机，尾排冒着火，好似风都静止了一样？奔驰SL想两者兼得。在诞生之初，SL系列首先代表的是赛车级的强劲性能，但此后，随着汽车高科技的不断发展，SL逐渐向奢华方向上狂奔起来，即使是使用动力强劲的8缸和12缸AMG车型也无法改变这一点。

现在，新款SL也想继承上世纪（参数丨图片）50年代运动型轻量化跑车的风格——这里我们暂且不提190 SL。为什么呢？首先，大型舒适敞篷车如果动态驾驶方面做得太差，就注定不是那么好卖。或者说，在上一代2020款的最后一个生产年份中，全德国仅有245辆新车登记是不是也算一个侧面印证？原因正在于此。其次，虽然前代SL算不得怎么成功，但它毕竟拥有颇具动态能力的AMG GT的基因。因此，代号为R232的新款SL车型必须实现全新的终极双重性，并有能力与宝马和保时捷的两款都在追求高性能的2+2座敞篷车同台竞技，一较高下。

虽然AMG没有对钣金进行任何改动，但引擎盖下的设计却一脉相承：是我们熟悉的4.0升双涡轮增压V8发动机在顶配63车型上轰鸣。虽然法规增加了对发动机声音距离感的限制，但这台八缸发动机依然发出令人惊叹的阴森音调。就像AMG-GT3赛车版在纽博格林赛道的起点和终点的直道上驰骋而过的时刻，只不过如今你不像是站在维修站的前面，而是站在了维修站的后面。

在竞速模式下松开油门时，发动机仍会发出巨大推力，但实际并不需要。让人不适应的是起步时的响应会有些迟钝，还有明显的涡轮迟滞以及在空挡滑行阶段偶尔出现的强烈顿挫。AMG似乎将它的扭矩拳头装进了天鹅绒手套，因为至少在这种完美的路面环境下，SL动力输出显得有些单薄。好吧，用这个词来形容高达800牛·米的强劲动力可能并不恰当，湿式离合器的短齿比自动变速箱在阿法尔特巴赫出品的发动机轰鸣声中，将动力一次又一次地积蓄起来。只是表盘上的数据不会说谎。从静止起步达到时速240公里，它比宝马慢1.8秒，比保时捷甚至慢2.6秒。

不过，这并不会改变它在高速行驶时的稳定性。长途旅行？只要你能接受中低速时有些颠簸的乘坐舒适性和较浅的行李槽倒也没有问题，这要归功于支撑性极佳、可多角度调节的按摩座椅。毕竟，这是继20世纪90年代代号为R129 SL的车型之后首次再度拥有后排座椅。彼时行李空间要比人的空间大得多。

到目前为止，SL还是那个SL。若问有什么新东西，那就对横向动力的更多关注。凭借这种力量，极为直接的全轮转向系统将这辆近两吨重的汽车推入弯道时毫不犹豫。在弯道中，质量被带有主动稳定器的自适应底盘吸收。该底盘具有良好的抗侧倾能力和强大的抓地力，并由全可变四轮驱动系统继续向前推。SL其实并不喜欢在地形复杂的小路上“翩翩起舞”，但它可以征服这些小路，将它们分解成一个个小弯道，并通过稳健的转向系统津津有味地享用。在弯道中，它能够与保时捷紧紧相随而不落下风。

要问它的极限在哪里？在公路上完全触及不到。即使在赛道上，SL也始终保持着稳定和充足的信心。路面提供的反馈虽然不多，但足够。它具有动态可变全轮驱动系统，牵引装置不会出现转向过度的情况。然而，雨天的到来令这位在内部编织了所有动态驾驶参数、已经武装到牙齿的机甲战士开始出现疲态。转弯时，前轴突然不再与后轴协调。在弯道的顶点，SL滑行时居然突然滑向侧方，ESP介入进行调节。安全系统收紧安全带并发出令人不安的噪声，实际上是为了缓解安全气囊激活时的声波冲击。

我们当然还是希望侧倾稳定系统能更安静一些，因为等它将路面附着力恢复时，整辆车都会摇晃起来。在快速、潮湿的乡村道路上，情况也是如此：时而稳定，时而紧张，难道说“玩的就是心跳”？

此外，还有与车辆昂贵的价格不相称的制造质量（吱吱作响的仪表板，前部略微下垂的顶篷，低像素抬头显示屏以及有些地方略微起皱的皮革）……一言难尽，真的不知道SL想要成为什么样的车，也不知道它会对谁有吸引力。SL在干燥路面上的性能表现非常出色，由此带来的科技感驾驶体验的确令人印象深刻，但无法真正引人入胜，也就无法吸引人。SL牺牲了大量轻松惬意的灵活性，而这正是一款出色的大型运动敞篷车所应具备的。

保时捷的定位毋庸置疑。它首先是牺牲了驾乘舒适性以换取动态性能。选装的PASM运动型悬挂系统的调校过于硬朗，不做过多解释。毕竟，Turbo实际上是保时捷跑车系列中的“Power Gran Turismo”车型，而根据保时捷的一般命名法则，赛道上的厮杀留给了GT3。尽管如此，但它仍然是一辆保时捷，它在舒适性方面的不足不仅在动力性方面得到了弥补，而且更重要的是突显了驾驶者在参与感方面的提升。

显而易见，奔驰需要大量的技术来处理弯道中的各种情况，而保时捷则将其驾驶动态系统玩得炉火纯青，让人浑然不觉。911同样依靠后轮转向系统、可变全轮驱动系统、侧倾稳定系统和自适应减震器这些看似大家都拥有的技术。尽管如此，911那精准的转向、坚实的抓地力、强劲的牵引力和可靠的反馈都异常出色。在湿滑路面上，它也不会完全失去抓地力。相反，它的抓地力几乎比在干燥路面行驶时更让人难以置信。即使关闭了电子稳定系统，它仍然是一位值得信赖的好伙伴。

除此之外，它的动力同样非常强劲。深踩刹车，启动弹射起步功能，此时3.75升双涡轮增压发动机的转速被调至5000转，短短几秒后，这辆重达1727千克的敞篷车便重新被送入高速轨道。数据显示零百加速 2.9 秒，0~200公里/小时加速10.3秒。即便已经超过这个速度，推进力似乎也没有止境。

与Carrera车型的3.0升涡轮增压发动机相比，911的六缸水平对置发动机更像是一款涡轮增压发动机。与奔驰发动机一样，转速低于2500转时，911的动力表现非常平淡，一旦超越这个转速后涡轮便会发出巨大的呼啸声，并像飓风一样冲过转速表中间地带，直至最高转速区。

不过，对于旅行和日常生活来讲是否还有使用空间呢？在所有车型中，这款最轻的车型是唯一配备电动导风板的车型。座椅虽然看起来很小，但几乎完美适用于所有体型的人，而且由于前行李厢和折叠式应急座椅的精心设计，储物空间仍然在可接受范围内。车机系统的大部分操作都很直观，需要忍受的大概只有发动机的高噪声、轮胎滚动噪声和关闭车顶后的风噪。

由于保时捷交付的测试车没有车道保持功能，因此我们不得不在功能性方面打零分。但好在实际上并没有太多人需要它。好吧，由于方向盘的遮挡，你无法看到外侧数字圆形仪表上的任何内容，但至少由于提供了实体按键和合理的菜单结构，车机系统操作起来并不劳心费神。在质量方面，保时捷也没有什么好说的：做工和材料一如既往地一流。只有在大雨天，当车门打开时，车顶的积水才会直接流到车内地毯上。

那BMW M8呢？与装备华丽且特立独行的奔驰和保持专注的保时捷相比，它显得相当普通。除了塑料换挡拨片，它的内饰让人挑不出太多毛病。铝制、真皮、精细做工，这些都很给力。但是它缺乏一种特殊的独有的触感，而这种触感本应将如此昂贵的跑车与SUV X5区分开来。驾驶舱内使用规模化生产的内饰也有明显的优势。在操作方面，宝马的iDrive旋钮控制方式无人能及。总的来说，M8充分利用了其车身尺寸宽大的优势，它的行李厢显然是最大的，而第二排座椅至少配得上它名字中的“座椅”二字。如果将靠背折叠起来，甚至还能为大件物品提供一个直通式装载空间。

但M8想要成为什么？是硬碰硬的撞击，还是选择玩世不恭？当你翻过座椅侧面强有力的侧翼进入极具运动感的桶形座椅后，感觉一切都太像一辆跑车；而从车身结构和重量看，一切都又太像一辆舒适的巡航车。

与SL一样，M8对自己也不太自信。但可以肯定的是，它的4.4升V8发动机是德国各汽车制造商发动机产品中最强大的之一。当AMG和保时捷的发动机还在2000转之下集体沉睡时，宝马的S63发动机早已开始发起进攻。而且它所拥有的750牛·米动力可以精确控制。这台八缸发动机以极大的热情回报高转速。稍微令人遗憾的是，它无法通过相应的声学设计来加强这种热动力学艺术。与AMG录音室摇滚乐般的声浪相比，其柔和的V8声浪听起来更像是一个冒泡的烹饪锅。

它在冲刺时可紧随911 Turbo之后。但在转弯时，这一点变得更加困难，首先是感觉它比911和SL大了一个级别。再加上方向盘处于中间位置时转向感觉毫无生气，在乡间小路上行驶，好似利刃插入了棉花套，完全找不到发力点。你真的需要放手大胆去尝试，才能让M8的操控变得更有感觉，让转向变得更有反馈。只有在这个时候，当M8将前桥从驱动动作中释放出来时，全轮驱动可以从略微强调后部的灵活性（四驱）提升到驱动力几乎完全作用于后桥（四驱运动版），此时它才会展现出全轮驱动的魅力。虽然M8前轮的抓地力不如对手那么强，但全轮驱动系统使其能够根据实际情况应对各种转弯半径。

但这需要在赛道上实现，因为它的极限范围对于公路来说实在太高了。在赛道里的弯中，它可以自由驰骋，后轮极为灵活，速度也放得开。由于没有主动式横向稳定杆和后轮转向系统，它的反馈比SL更可预测、更真实，尤其是在湿滑路面上。M8的自适应悬挂系统在舒适性方面的表现乏善可陈，但也不比AMG差。SL在高速公路上更安静，而宝马在道路状况稍差的乡间小路上行驶则更有信心。在公路巡航方面宝马更接近一辆超级跑车。

在环境可持续发展方面或价格方面，三位选手都不能宣称自己具有重大优势。尽管这些汽车如果使用得当，使用节能模式驾驶，相对其动力来说它们的油耗其实并不算高。然而，由于车型以及考虑到它们的主要用途势必会消耗大量燃油，而且这些车辆生产成本高昂，所以显然在环保方面也最多只能得几分，这还是因为它们无需从遥远的大陆运输至欧洲。在价格方面，保时捷首先脱颖而出，明显超过其他两位对手。带有动态驾驶特别配件的911的价格已经达到25万欧元。如果你还想要更多的个性化定制服务，那价格可以轻松地提升至30万欧元以上。

宝马最终胜出归功于其宽敞的车身，以及“不但能做很多事，而且每一件事都做得还不错”的事实。保时捷始终以跑车自居，而宝马和奔驰的所谓“超级巡航车”则擅长平衡两方面的需求，至于它们到底是什么样的品性，目前似乎依然无法明确回答。