内蒙古呼和浩特、赤峰等地换电站无法满足新能源营运车辆需求 如何打通换电“最后一公里”？

央广网北京1月27日消息（中国之声记者周益帆 江晓晨）据中央广播电视总台中国之声《新闻纵横》报道，记者实地走访调查发现，在内蒙古呼和浩特、赤峰等地，新能源出租车司机面临着换电设备故障率高、换电站配备不够合理等问题。如何打通换电“最后一公里”？

内蒙古呼和浩特的司机李师傅，去年包了一辆新能源出租车。他说：“这个车提速快、一键启动，我就觉得这个车还行，所以就选择包东风启辰新能源电车了。”

去年12月14日，当地推广“换电版”新能源巡游出租车后下了第一场大雪。司机李师傅告诉中国之声，那天他跟对班的师傅交班换电，足足等了近10个小时。

李师傅：我们一对班从凌晨4点30分排队换电，一直换到中午1点30分才换完结束，我才接上跑的。就是12月14号到22号这几天。

记者：22号以后情况就有所缓解了？

李师傅：对，缓解了。没下暴雪的时候，基本不用排队。

呼市奥动APP内显示的7座换电站信息（记者江晓晨 截图）

通过一款名为奥动换电的APP，司机们能实时看到呼市适应该车型的7座换电站点的电池充电情况、可用数量，以及排队车辆等信息。

呼市某换电站外排队情况（记者江晓晨 摄）

李师傅说，冬天行车，一天要换两三次电。考虑到剩余公里数表显示不准，以及等待换电时长不确定等因素，他不得不在还有百公里剩余的时候就要考虑换电了。“我们留剩余的电量，能坚持比如排队一个小时，我们不受冻。极端天气，一般我们留的电量是一百六七。”

司机李师傅向记者展示奥动APP内各换电站信息（记者江晓晨 摄）

司机师傅们告诉记者，除了极端天气外，换电站的设备平时也存在偶发性损坏。记者在走访调查过程中，就碰到了这一幕。

换电站员工：不能跟你们确定，现在有可能半个多小时，也有可能一个小时。

司机师傅：这东西机器坏了没有备用的？

换电站员工：有，这都拿回来了。

司机师傅：不行就单程换吧？

换电站员工：能换就跟你们换呀，就不停了。

呼市一辆新能源出租车正在换电中（记者江晓晨 摄）

部分换电车辆因电池与车辆缝隙进入雪水结冰，为了防止带冰电池入仓后导致短路，还增加了拆卸电池后除冰的环节，一旦遇到这样的情况，换电就会从几分钟增加到几小时。

李师傅坦言，近日确实感觉到换电站排队的情况有所缓解，他也希望换电站能够有效保障营运车辆顺畅换电。“排队偶尔遇到一回两回也算正常，要是天天这么难就很挠头了。我们也响应国家的号召发展新能源车，需要换电的时候比较快就行。”

赤峰市两座换电站中位置较远的一座（记者江晓晨 摄）

换电前通过扫码确认支付金额（记者江晓晨 摄）

内蒙古赤峰也是重点支持巡游出租车电动化发展的城市之一。在自治区补贴的基础上，当地制定了《赤峰市中心城区提前更新新能源巡游出租汽车奖补实施细则》。司机石师傅告诉记者：“政府承诺，换新能源车给补贴4.5万，如果不到8年提前换了，政府给你12个月一个月多1500元补助，一年就是1.8万，最高换新能源出租车给6.3万的补贴。”

关于建议暂停吉利枫叶60S换电出租车交车的函（受访者提供）

石师傅说，有了好政策，不少人选择了换车，总数已经超过了200辆，当地也有两座对应品牌车辆的换电站，由公交公司建站并运营。石师傅给记者出示了去年12月25日赤峰市公交公司发给该出租车车型4S店的函，内容是由于冬季续航里程不够，换电次数增加，两座换电站服务205台车已经到达极限。

石师傅说：“卖车是4S店卖，电池公司是易易换电出电池，电站是公交公司建，运营是公交公司运营。现在4S店想着再发展车，我们找去了，最后也不让4S店卖了。车越多越不好换电，所以公交公司不让4S店卖了。”

赤峰市易易换电APP内显示的换电站位置（记者江晓晨 截图）

记者向对应品牌4S店咨询：

记者：之前发了个通知说这个车好像暂停卖了？

4S店员：对，年前交不了车，估计得年后交。目前都是交500到1000的定金，然后给您留下车。

记者：即使门口有现车也提不了，是吧？

4S店员：对，因为现在换电站那边没建第三个站，我们需要建第三个站，再继续交车。

赤峰市交通运输局工作人员说，后续换电站什么时候建还没有明确时间。“实际情况是这样，规划有，啥时候建不一定，谁也不敢保证年后就能推。宁德时代有几家，还有公交公司有几家，主要针对营运车辆，前段时间不太好换，雪天，包括设备达不到条件，它不工作。换电站这种，从出租车营运的角度，自治区一共就给那些钱，下一步再给不给就不一定了。”

一直以来，东北、西北等地区新能源汽车推广应用相对滞后，造成这一状况的主要原因就是“补能焦虑”——动力电池低温适应性不强、充换电设施不足等。如何科学合理地加强新能源车配套设施的发展？

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说，以充电桩铺设来说，目前跟车辆的匹配率大概达到了1:1，处于领先地位，但由于各参与企业的运营方式、计算方式等不同，使得许多资源没有得到充分利用。具体到出租车这样的营运车辆来说，充换电需要统筹考量。

“要大量投入电池、增加换电站的数量，短期内不现实，而且效率也比较差，既满足不了服务，又不允许外充电，就必须开放社会充电，改变运营计算方式，游戏规则不能够厂家一个人定，而是要考虑社会的影响。运营车辆充换电应该一体化考虑，考虑综合平衡。”崔东树说。

崔东树认为，如果能够实现有效开放社会充电，在快充技术应用发展下，可以解决低温环境下的“补能焦虑”。中国汽车流通协会新能源汽车专家章弘认为，这需要主管部门、标杆企业能够统一标准、统筹谋划。“我们看到，燃油车，大家无论开什么品牌的车，到加油站就是统一的标准和统一的支付方式，这就给燃油车带来了很大的方便，电动车就缺乏这一点。无论是换电站，还是充电桩，我们缺少统一的标准，这是技术上的问题，比如对其他不同需求的车辆的开放，甚至支付的APP、付费方式都不统一。所以应该通过呼吁，让车企、充电站、换电站的制造厂家等，能够迅速打通彼此使用上的壁垒。”

章弘表示，从更宏观的角度来说，在国家推广应用新能源汽车的大背景下，还需要产业链条中的各个企业、各地政府面向未来，提前科学合理地配建基础设施，让包括出租车司机在内的更多消费者有购买新能源车、用新能源车的信心。

“换电站或者充电桩不够普及，是因为目前销量还没有上去，销量没有上去，充电桩的企业或者换电站的企业就不去铺设不去搭建，双方都等着对方。一个很好的具体的方式是，比如一个车企销售了多少车以后，你明确规定，必须提供一个比如充电桩或者换电站。另外，呼吁车企或者是补能的企业放长眼光，比如我们在内蒙、漠河都进行了大量测试，在极寒天气情况下提升续航里程达到50%，这种改进会让充电桩企业、换电企业，对在东北搭建这些基础设施充满信心，应该提前布局，以迎来非常好的销售趋势。”章弘说。

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