中越铁路背后的百年史：一部铁路史，囊括中越两国近代史

阅读此文前，诚邀您点击一下“关注”按钮，方便以后持续为您推送此类文章，同时也便于您进行讨论与分享，您的支持是我们坚持创作的动力~

文|清源

编辑|t

铁路见证岁月无情，铁路旁的草木荣枯皆是看客——横跨中越两国的滇越铁路便是这样的一个存在。

百年历史，尽在不言之中。

那么，中越铁路的背后究竟有着怎样的历史痕迹呢？

（中越铁路附近口岸）

屈辱晚清：因鸦片贸易而生的中越铁路

一部铁路史，百年山河泪。

跨越中国和越南两国的铁路，更是英法两国的争霸之路。

满清末年，建设滇越铁路是法国加强在我国西南地区殖民势力的一环。

当时，山河飘零，列强纷纷在我国建立租界，建立殖民统治。

十九世纪末年，中英签订条约，允许英国在云南修建铁路，与缅甸铁路相接。

随着条约的签订，法国也将注意力转向云南，英法争霸的中心转移至云南。

（中越铁路大桥）

云南，对于英法双方有着重要战略意义。

法国所妄图建立印度支那帝国，英国想要建立印度帝国，两个“帝国”势力的范围在云南重合。

双方皆想要在云南获得排他权，获得独属于本国的特权。

即使双方签订了主张公平竞争的《法国与英国关于暹罗等地的宣言》，“然而法国与英国仍在争取优越的地位，争先恐后地先发制人，达成占有最好席位的目的”。

晚清政府更是只能无力地看着英法两国在自家土地上耀武扬威。

当时的云南种植大量罂粟，法国试图将云南作为毒品原料地，发展毒品贸易。

（方苏雅）

法国摄影家曾方苏雅这样描述道：

“几乎在整个云南，随着强劲的西南风，在几个月里空气中都散发着令人作呕的恶臭。到了第二年的3月中旬，罂粟的枝干长到60厘米，覆盖叶子，开着白色的花。”

而从事鸦片贸易的里昂印度支那公司致信方苏雅，称其在云南发展的原因，“那就是这地方最有价值的东西就是鸦片”。

法国建造滇越铁路，即可将云南地区种植的鸦片输出至别的地区，赚取高额利润。

在云南建立势力范围，既能够满足法国控制西南地区，进一步扩充印度支那帝国的愿望，“有铁路通往云南，英国人将无奈我何”。

又能满足法国的商业需求：“我们如能从这里（越南）开辟一条又经济又迅速的路径，通往云南和四川，则我们在商业上所能取得的利益，将是不可估计的”。

（清末的中越铁路）

由此可见，在云南建设铁路可以给法国带来军事与经济上的双重收益。

法国又试图以滇越铁路完善法国在西南地区铁路网络，以滇越铁路为手段进一步染指四川，扩充法国在中国的势力范围。

“法国铁路界人士的印象是，一条通向云南的铁路，将会入不敷出。如果扩充东京铁路系统确有重要意图，那也只是作为通向四川的一块垫脚石。”

法国幻想染指四川后，利用扬子江，把越南作为法国的军事基地，海军与陆军随时可以入侵中国内地。

滇越铁路的通车如法国人所期望的那样，在云南与英国的商品竞争中占据优势：

“法国在广西，和以香港为大本营的英国商品竞争中吃了败仗。在云南，虽然也和英国从缅甸伸来的触角有所交锋，但它凭着红河航运和后来修成滇越铁路而居于优势”。

并且改变了云南商业运输路线，“全省对外贸易有85%以上经此路运输”。

中法战争时，云南对外贸易的商路为由北海进口，途经南宁、百色。

红河通航后，“洋货和广货进口及云南出口就改经越南进出，法国人收二成过境税”，火车通车初期，还是由红河水运至蒙自转运，1926年之后，水运完全停顿，改用铁路运输。

法国通过滇越铁路，控制人口与商品从越南入境云南，“无论任何人与货物，未经法国当局的同意和未在河内缴纳通过税则不能进入云南境内”。

法国利用滇越铁路，甚至间接影响了云南地方政府的更替。

而这一阶段的历史，唯有“屈辱”二字可以形容。

懵懂民国：屡次交涉无疾而终

晚清灭亡，一切原以为会大不相同。

在抗日战争爆发前，中华民国各政府为滇越铁路问题进行了多次交涉，但未能取得有效成果。

1912年，袁世凯就任临时大总统，北洋军阀政府正式宣告成立。

此后，北京外交部向法使交涉，要求“以后添设地段应照付地租”。

法使认为此项要求公道，已答允照办，但因政治动乱未能实现。

之后云南政府屡次向法领事提及添设地段需要照付地租，法领事虽表示同情，但以事关修改章程，其无权办理为由拒绝云南政府的要求。

直到袁世凯政府消亡，中法对于商定新约的谈判仍未有结果。

1927年，南京国民政府颁布政令，“实行重订新约，以副平等及相互尊重主权之宗旨”。

《滇越铁路章程》主要条款是关于筑路的各项规定，而随着铁路的建成与通车，部分条款已失去作用而成为牟利的工具。

如修造铁路使用的机器材料免收进口税，在修建时已有人借口偷运货物。

在滇越铁路完工后，仍有人援引条款偷运货物。

修建铁路时，法国可以输运火药、炸药。

现今滇越铁路已修成，应完全禁止滇越铁路公司偷运军火的行为。

翌年，云南省政府委员兼外交部特派交涉员张维翰，拟陈中法商约意见，并上书铁路部。

他提出废除《滇越铁路章程》。

中法越南商约期满，外务部照会法国政府废止条约。

法国驻华公使于1930年1月20日开始于南京国民政府进行谈判。至3月9日，中法共开会十七次。

在前三次会议中，中方提出七项要求：收回滇越铁路、取消各种苛例、免除人头入境税、改良检查身体法、取消指印、改良货品运输、添设领事馆。

法方则提出两个要求：添设领事馆与自用杂居。

（架桥修建中越铁路）

法方对中方要求“多所非难”，认为中国要求获得过多的特殊利益。

中方则反驳“安南（云南）本我国属地。”双方争辩不休，无法达成一致。

法国仍掌握铁路运费定价权，滇越铁路管理层的中高级职务仍没有让中国人担任。

这也导致即使签订条约，履行条约的主动权还是掌握在法国手中。

物废人非的中越铁路

诸多波折过后，1943年8月1日，中国正式全面接管滇越铁路，中国接收铁路一切产业及材料。

同年，交通部下令修复滇越铁路。

（中越铁路沿线）

当时，滇越铁路“受连年风雨曝晒的侵蚀路基坍方滑坡严重，再加上地处炎热草木生长旺盛，原有路线几不可辨”，修复十分困难，工程需要消耗大量人力物力。

加之在内战中接连失利，使得国民政府更一心关注于军事行动中。

至1949年，滇越铁路“客货运量少，收入小、设备陈旧、事故频繁处于半停运的状态”。

一直到新中国成立之后，中越铁路才开始了修缮工作。

但是越南人典型的“小国心态”一直在作祟，导致中越铁路自此分南北，不再跨国相连。

一直到2017年，货运渠道才重新通车。

（连接中越的货运列车）

自此之后，我国曾向越南多次提出重连中越，修建高铁的意愿，但可惜对方一直无动于衷。

昔日也曾风光无限的中越铁路，如今只是一个构想罢了。

但可以预见的是，伴随着我国国力的越来越强盛，中越铁路重连，也只是时间问题。

参考资料：

桂政纪实，广西政府十年建设编纂委员会编印．1943．

张嘉璈著；杨湘年译. 中国铁道建设．商务印书馆，1946．

宓汝成编.近代中国史料丛刊续编 第 40 辑 近代中国铁路史资料中, 台北：文海出版社，1977．