國產品牌自研發動機：捨棄“奥拓循環”，獨愛“阿特金森”？

隨著電動化趨勢愈演愈烈，在全球範圍内，對内燃機的重視程度越來越低。許多知名汽車製造商都在限製燃油發動機的使用期限，奔驰宣佈最早到2030年將只銷售電動汽車，並計劃更早轉向電動汽車，奥迪過渡期限爲2026年，捷豹爲2025年，而沃爾沃也設定了2030年完全废除内燃機的目標。

不過，近年來國產品牌卻依然投入不少的精力和資金，繼續研發新的内燃機。像比亞迪DM-i骁雲插混專用發動機、長城Hi4混動係統專用發動機、奇瑞鲲鹏超性能電混C-DM專用發動機、吉利雷神（参数丨图片）電混發動機等。

不過，大家有沒有留意，這些國產自研的發動機，大部分都採用了阿特金森或米勒循環，而沒有採用合資主流發動機所使用的奥拓循環。這樣的設計，到底有怎樣的區別？爲啥會有這樣的差異呢？今天，咱們一起來聊一聊。

無論是哪一種循環，都離不開吸氣、壓缩、膨胀做功和排氣四個衝程。但差異在於，膨胀比和壓缩比之間的關係。

像奥拓循環，每個衝程活塞行程都保持一致，膨胀比等於壓缩比，在動力性和燃油經濟性間，取得一個比較好的平衡點。

阿特金森循環，通過一套連杆機構，使得做功行程比壓缩行程更長，膨胀比大於壓缩比，熱效率更高。自然吸氣+阿特金森循環是追求熱效率的主流技術路線，通常熱效率能達到40%以上。

另外，米勒循環同樣因爲出色的熱效率而被人所熟知，它是通過調節進氣門的關閉時機（早關或晚關），來降低發動機的有效壓缩比，從而實現膨胀比大於壓缩比。它最大特點就是高壓缩比，可以很有效地提高發動機的熱效率，改善燃油經濟性。

其實，目前市面上不少號稱“阿特金森”發動機，其實是採用了晚關進氣門的技術，準確的說應該是米勒循環發動機。但鑒於馬自達申請了米勒循環的專利（2008年已經失效），因此當時豐田將其混動專用發動機命名爲“阿特金森”。

在燃油車時代，奥拓循環是主流内燃機的基本工作原理，雖然不同廠家在發動機的技術上有各自亮點，但作爲全工況的動力源，發動機需要兼顧動力性能和燃油經濟性，基本都是建立在這個基礎之上。

而在如今混動車時代，發動機不再是唯一的動力源，可以弱化其在動力性方面的作用。而阿特金森循環和米勒循環，則分別通過“開源”和“節流”的方式，進一步提升發動機的熱效率。

盡管在高速或低速時工作效率低、低扭不足，但這方面電機可是“強項”，兩者可以互相配合著使用，起到互補的效果。因此，國產品牌自研的發動機，紛紛採用阿特金森/米勒循環，且在宣傳的時候基本都會提到熱效率這一指標作爲賣點。

新能源是大趨勢沒錯，但是這並不意味著就一定要淘汰内燃機。在疆哥看來，未來汽車動力將是多種形式的，傳統單一的内燃機可能會越來越少，但那些具備電氣化能力，能和電機配合的新一代内燃機，將會繼續長時間存在。

從技術角度，發動機和電機確實是一對不錯的“搭子”。而且，目前純電動汽車還存在一些短板，例如鼕季續航差、充電速度慢、基礎設施跟不上等等，内燃機仍有其存在的價值和必要性。

疆哥覺得，國產品牌也別一心只想著靠“電動化”彎道超車，新能源和内燃機兩手抓，才是發展的硬道理。對此大家又是怎麼看的呢？歡迎關注“車域無疆”，在下方評論區留言，分享妳的看法。