超混电驱奇骏冬季实测：动力优异油耗低，连续爬坡不打折

2023年9月的时候，笔者曾在川西G318国道试驾了几天超混电驱奇骏（参数丨图片）。

450公里的路程，110公里的高海拔长坡道，150个弯道，让笔者充分体验了超混电驱奇骏在长上坡路段的动力性能和操控性能，也体会了其出色的燃油经济性。

那么在冬季的北方，超混电驱奇骏又会有怎样的表现呢？最近笔者借了一辆试驾车，实地测试了一下。

▌行驶337公里 实测百公里油耗6.57升

12月22日，冬至，北京气温-8℃ ~ -1℃，还挺冷的。

我们开着座椅加热，将空调调到了27℃，风量5挡，开始了有些“漫长”的测试。

9点26分，我们在北京东郊中化道达尔加油站(北京通州站)加满油后，表显总里程为12524公里。

我们即刻出发，先右转去调了个头，然后沿着通顺路一路向南行驶，到达通燕高速，行程8.4公里。路上有11个红绿灯，但并不拥堵。

之后沿着通燕高速转京通快速，一路向西到达东三环国贸桥（约17.5公里），逆时针绕着三环路行驶一圈（约49公里），再经京通快速向东行驶，到达四惠桥后驶入东四环（约2.5公里），同样是逆时针行驶了一整圈（约66公里），之后我们再次经京通快速向东行驶，到达远通桥后进入东五环（约5公里），同样是逆时针行驶了一整圈（约98公里）。一路上有畅通也有拥堵，在五环路行驶时，有很多时候时速都在95公里以上，但在一些快速路的出入口，遇到了数次堵车，只能慢慢挪动。

这时候我们已经跑了大概240公里，但我觉得还是有些不够。于是在稍事休息后我们继续出发，经京通快速、通燕高速抵达三惠桥，之后进入东六环，顺时针行驶，一直跑到千灵山桥，在附近找了一家中石油加油站。

这时的表显总里程为12871公里，减去出发时的表显里程后，可以算出我们的行驶总里程——347公里。扣除中途休息的25分钟后，行驶总时间为6小时零6分，平均时速57.8公里。

我们在加油站再次加满油，一共加了22.15升。

这样算下来，超混电驱奇骏的百公里实测油耗为6.38升，甚至比官方公布的油耗数据（6.43升）还要低，很是不可思议。

按北京92#汽油7.54元/升计算，超混电驱奇骏一公里油耗成本还不到5毛钱。这对于一款SUV来说，非常不容易。

为什么超混电驱奇骏这么省油？

这主要是因为它搭载了第二代e-POWER技术，这是一种最接近EV的创新电驱技术。其工作原理是用燃油发电，再通过电能驱动车辆。整个过程中，内燃机不直接参与驱动车辆，只用于发电。通过智能能量管理系统，优化了低速段内燃机的启动频次，使内燃机集中在高效区间工作，实现了较为优异的燃油经济性。

超混电驱奇骏有四种节油模式，分别为经济模式、B档模式、e-Pedal单踏板模式、EV模式。

经济模式时，系统会控制功率输出，以经济模式行驶，加强动能回收；B档模式开启后，动能回收能力会加强，松油门后的减速G值增大到了0.12G；启用e-Pedal单踏板模式后，车辆的动能回收模式最强，减速G值最大可以到0.2G，在中低速时甚至可以有接近刹车的效果；EV模式时，系统会强制内燃机熄火，用纯电驱动车辆，以降低油耗。

此外，超混电驱奇骏在空气动力学方面也颇有建树，创造了0.331的超低风阻系数，这对于一款SUV车型来说实属难得，而风阻系数越低就越节能。

▌起步/低速安静惬意，高速/连续上坡丝滑自信

除了燃油经济性，第二代e-POWER技术的另一个优势，是动力性能。

超混电驱奇骏配备了前后双电机，前电机最大功率150kW，峰值扭矩330N·m，后电机最大功率100kW，峰值扭矩195N·m。这样算下来，电机总扭矩达到了525N·m。而且由于超混电驱奇骏100%由电机驱动，所以在加速时完全没有传统燃油车在换挡时的顿挫感，而是非常线性流畅。

在e-POWER技术的加持下，超混电驱奇骏在四大工况都表现优异，而这四大工况，完全可以涵盖100%的用车场景。

在起步和中低速行驶时，超混电驱奇骏由电池的电力驱动。在电池电量不足时，内燃机会自动启动，带动发电机发电，再通过逆变器将能量传递给电动机，直接驱动车辆。这时候如果电能过剩，则会用来给电池充电。

在北京西郊的京周路行驶时我很有感触，车辆非常安静，动力很足，驾驶感受很像一款成熟的纯电汽车，就像一个人背着手在街上散步一样，丝滑舒爽。

高速行驶时，超混电驱奇骏的内燃机会启动发电，再通过逆变器给电动机供电，以驱动车辆行驶，同时剩余的电量还可以为电池充电。

所以，在高速路况e-POWER不仅不会消耗电池中的电量，反而还会一直获得补充，动力也丝毫没有打折。

这就跟一个人挣得多花得少一样，一直都会有节余，而且这些余额还会随着时间的增长而变多。

实际驾驶时，笔者觉得超混电驱奇骏在电能方面的确“不差钱”，动力表现也很优异，加速超车轻轻松松，完全无压力。

在强力加速、连续爬坡等需要大功率甚至全功率输出时，超混电驱奇骏的内燃机会带动发电机发电，再通过逆变器给驱动电机功能，同时电池也会通过逆变器直接给驱动电机供电。

这样超混电驱奇骏就得到了两个电力来源的能量叠加，可以输出最大功率，供驱动电机带动车辆行驶。

为了测试连续爬坡，我们特地跑到了北京市房山区西部山区，在被暴雨冲刷成一片废墟的地方进行了实地体验。

过程轻松愉快，动力输出一直都能迅猛，一踩就有。而由于部分道路还有积雪，我和小伙伴还因为不能完全把超混电驱奇骏的动力性能激发出来而有些烦闷。

除了以上三种或轻松或强劲的动力输出，超混电驱奇骏还有堪称享受的工况——减速或下坡路况。

这时候，车轮推动电动机，电动机就变成了发电机，再通过逆变器将用再生后的电力为电池充电，并将其存储在电池中，实现能量回收。

这时候，超混电驱奇骏是只吃不消耗的状态，像极了躺在沙滩上晒太阳的那种感觉。

▌冰雪路面感受到了e-4ORCE雪狐电四驱的靠谱

测试过程中，我们经过了很长一段有积雪的山路，大概有20公里。

整个路面的雪没有被清理过，被过往车辆压得很实。我和小伙伴尝试着下车走了几步，摔了个跟头后悻悻的又回到了车上。

更离谱的是，我们开着开着，居然在一个连续上坡的弯道上，遇到了结冰路面，路面很光滑，甚至有了大美德州镜面公路的既视感，旁边的山坡上还有像被冻住的瀑布一样的冰凌，非常漂亮。

后来我们下车感受了一番，寸步难行，嗯，爬回来的。

就这样的路况，我们驾驶着超混电驱奇骏，都是很轻松就过去了，没有雪地胎，更没用防滑链，只是把驾驶模式切换到了“雪地”。

这应该主要是e-4ORCE雪狐电四驱的功劳。

它整合了四驱控制技术、四轮控制技术和底盘控制技术，并将四驱控制技术从机械控制升级到了100%电控，从而获得了更高的性能上限。

它可以智能调节超混电驱奇骏的扭矩，进行即时分配，同时还可以通过底盘控制技术，达到平衡制动力分配，让车身姿态更稳。

实际感受之后，我觉得超混电驱奇骏的四驱系统还是挺给力的，本来内心很忐忑，但开车走上去之后，便“跟所有的烦恼说拜拜”了。

▌测试小结：

经过5天的实测，笔者对超混电驱奇骏有了更多了解。超混电驱奇骏不仅在G318表现优异，在冬季依旧不俗。

它很省油，百公里实测油耗只有6.57升；动力优异，不管是普通道路还是高速路、连续上坡，都有着很不错的动力表现；四驱系统给力，在冬季被压实的冰雪路面行驶丝毫无压力。

只能说，第二代e-POWER技术和e-4ORCE雪狐电四驱技术真的很靠谱。