要啥隐藏门把手？这些才是正经的电车“黑科技”

　　如何体现电车作为新物种的先进科技属性？这是各大厂商都在思考的课题。例如，隐藏式门把手如今可以说是前卫的代名词，然而在如今的寒冬腊月，面对全国大范围的降雪，因为结冰导致门把手不能有效弹出，进而造成用车不便的情况屡见不鲜。

　　包括隐藏式门把手、贯穿式尾灯、悬浮式大屏幕、电子换挡杆在内，这种肉眼可见的潮流设计，显然并不是电车的技术核心。作为一种能带来全新出行体验的汽车类型，电车的科技属性还是应该聚焦于三电系统、底盘架构层面。

　　●全域高压电气平台

　　评价油车的动力技术，我们首先想到的就是排量以及缸数，这是决定性能的最底层参数；而对于电车来说，三电系统所能达到的工作电压平台，才是支撑起电池、电机、电控更高输入＆输出功率的关键。

　　行业主流的单电机纯电汽车普遍都采用400V电压平台，也就是三电系统的输入＆输出电压是400V。而功率=电压×电流，如果车子要达到150kW的最大功率，在该平台下那么就需要三电系统能承受375A的瞬时大电流。而对于全域800V电压平台的三电系统，相同峰值电流前提下，其电池、电机、电控就能将输入＆输出功率提升到最高300kW，既进一步强化了整车的性能极限，也稳住了因三电内阻带来的热效应。

　　以上汽智己LS6（参数丨图片）为例，这台车的四驱版采用的是准900V（实际875V）的全域高压电气系统。其中，前后配备SiC碳化硅电驱系统，外加液冷加持的扁线电机单元，峰值转速21000rpm，总功率达到579kW，最大扭矩800Nm，整车3.48s即可“破百”；同时，容量100kWh的锂电池组也能在875V的高压下进行充放电，最高充电功率达到396kW，10min补能就能增加350km的续航里程，作为参考，目前特斯拉的V3充电桩最高也只有250kW的充电功率。

　　●双叉臂前悬+五连杆后悬

　　相比于油车上发动机+变速器+四驱结构，电车采用的多合一电驱单元要更轻更小，动力电池也普遍采用CTP/CTB/CTC车身电池一体化解决方案，不占用其他功能空间。因此，对于正向开发的电车平台，少了笨重的动力单元占用机舱空间，其在底盘架构方面也有更多发挥空间。

　　我们可以看到现在20万以上价位纯电车型，基本都开始抛弃烂大街的“麦弗逊前悬+多连杆后悬”，即便是一些尺寸不大的A级车、B级车也可以，也可以使用调校潜力更高的“双叉臂前悬+五连杆后悬”，甚至还能在前机舱预留出额外的储物空间，这已经是电车的重要发展趋势。

　　以奇瑞星途刚推出的星纪元ES为例，这台强调动力操控的高端纯电轿跑，就采用了双叉臂前悬+五连杆后悬设计，并且其连杆、摆臂、羊角等都改成了铝合金材质，以进一步降低簧下质量，提升操控极限。在此基础上，四个车轮的悬挂也采用CDC电磁阻尼搭配IAS智能空气减震，这种越级硬件在燃油车时代基本是50万级强调性能操控的车子才有的待遇，但在电车时代则会越来越普遍。

　　●主动后轮转向+电动防倾杆

　　当年的燃油车普遍是12V的电气系统，很多电气功能没办法在这种低压电气系统下工作，但对于新能源车而言最不缺的就是电，所以其在功能扩展上也出现了很多新鲜玩意儿。

　　在48V轻混概念出现以后，奥迪汽车就基于该电压平台推出了主动后轮转向和电动防倾杆系统。其中，主动后轮转向顾名思义就是不光前轮可以左右转动，后轮也可以进行矢量偏转。这种功能的好处是，在低速过弯或者掉头时让后轮与前轮反向转动，这样可以有效缩小转弯半径；而在高速并线的时候，前后车轮则同向偏转，这样可以减少甩尾，让车辆更平稳。

　　除此之外，奥迪A8L上还有一套基于48V电压平台的电动防倾杆技术，它的防倾杆左右不是硬连接的，中间有一个驱动电机，当有一侧车轮跳动幅度过大时可以主动提供更高阻尼，将车轮“拉回”正常轨迹，让车辆在激烈驾驶工况时更平稳舒适。同时，在断电的时候，防倾杆也可以完全释放，让车辆在面对复杂用车场景时，可以以更大幅度接触地面，保证附着力。

　　当然，奥迪这套智能底盘技术目前还是旗舰燃油车在使用，不过目前已经有多家车企在开发和应用类似的技术，例如，保时捷Taycan就应用了奥迪的电子防倾杆技术，奔驰EQS则应用了主动后轮转向系统；另外，蔚来汽车刚在ET9上推出全线控智能底盘，其后轮就支持主动转向功能。