车企裁员止损真的有用吗？

2023年，和新能源汽车销量同样吸引我们的，莫过于各大车企的裁员。

近日，蔚来和奇瑞捷豹路虎相继传出裁员。前者将裁员10%左右，后者据传比例将在15%至20%之间。

裁员的首要目的 降低成本

中国新能源汽车产能过剩是一个不争的事实，产能过剩最直接的一个结果就是会导致价格战。价格战下，不少车企为了能够取得市场份额，不得不以低毛利率甚至负毛利率来卖车。

对于那些可以从证券市场融资或者得到投资人投资的车企来说，短期亏损的问题并不大；但是一旦投资市场转冷，车企无法从投资人那里募资或者自己的现金储备即将消耗完毕，那么车企就将陷入到危险的境地。在这种情况下，裁员将成为车企主要考虑的应对之道。

一方面，那些裁员的车企大部分都是销量不佳，进而导致亏损情况的发生。在这种情况下，砍去一部分冗员，节约一定的费用支出能够对降低自身的成本起到立竿见影的作用。毕竟对于大部分车企来说，尤其是成立时间并不长的新势力车企来说，n+1的赔偿成本并不高。

另外一方面，之前不少车企都在强调全栈自研，包括手机、能源、飞行汽车等业务，甚至芯片设计等，都成为不少车企发力的领域。

但这每一个全新的领域都是花费不菲。对于不少车企来说，一旦自己的主营业务不佳，则必然需要砍去这些前瞻研发项目，因此相关项目的人员不得不面临离开的结果。

合资车企在国内将进入冬眠期

在一众裁员的车企中，国内不少合资车企都正在对其在国内的战略进行调整。

在国内市场进行战略收缩，削减产品矩阵，将有效的资源投入到竞争没有那么激烈的蓝海市场成为不少车企发力的新方向。

包括通用、福特如今都正在纷纷发力进口车市场。像福特甚至将中型性能皮卡Ranger和硬派越野SUV Bronco引入到国内市场进行国产。放眼福特现在的车型矩阵，除了F 150猛禽这款压箱底的车型之外，福特基本已经没有了其他强有力的产品了。

国内新能源汽车市场内卷程度太大，在外资车企大佬看来，现在国内不少新能源汽车的定价完全没有任何利润可言。

迟迟未能实现盈利的新势力车企，随着证券市场转冷，其融资的难度将水涨船高。而一旦资金链断裂，那么这些企业将很难再延续下去。

所以现在比拼的就是各方的战略定力：到底是国内的自主品牌车企，尤其是新势力车企能否尽快熬过前期的亏损阶段，像特斯拉一样实现自我造血。

还是外资车企能够凭借燃油车和海外业务的补贴，支持国内的合资车企挺过最艰难的一段时期，再来收割市场，将成为最大的看点。

合资车企的裁员，不仅是出于当前业务亏损做出的应激反应，从本质上来看，是在为未来的卷土重来在蓄力，是企业在国内战略调整的体现。

裁员作用大吗？

车企在进行裁员前，需要对整个局面进行通盘来考虑。因为裁员的负面效应不得不考虑：

首先，裁员会在整个社会上引发一度的关注。过去的两三年，国内不少行业都纷纷出现了裁员情况。互联网、教培、房地产都已经经历过了几轮瘦身。这个时候，知名车企再度裁员必然会登上媒体的头版头条，引发全社会的关注。

其次，裁员可能会动摇一部分消费者的购车信心。毕竟国内已经有不少新势力淡出市场，而购车不是一锤子买卖。购车之后的维修保养业务，在整个支出和花费上，不见得比购车支出会低多少。所以如果因为裁员导致消费者的购车信心受到影响，那么会让终端销售愈发疲软，这反倒会得不偿失。

此外，裁员不仅需要从人力费用支出的考量出发，还需要和整个公司战略调整进行结合。人力费用和项目支出相比，占比不会那么大。所以车企想要真正省钱，需要从资本支出的效率方面来考量。

什么样的项目，能够为企业在最短时间内带来正向的现金流，需要企业内部进行充分评估。所以说，对于一个真正负责任的企业来说，裁员应该是项目调整的附属品，而绝非是为了裁员而裁员。

在动辄10%甚至20%的裁员中，受伤最大的莫过于失去工作的员工。早几年，国内新势力呈现井喷之势，不少传统车企纷纷在动足脑筋怎么把核心骨干员工留住。

如今，随着不少新势力车企慢慢淡出市场，尤其是整个汽车行业缺少了往日动辄两位数的高速增长，被辞退的员工想要尽快再就业的难度正在变得越来越大。尤其是如今被各家车企所看重的软件、芯片这些能力，更是和不少传统的机械/内燃机相关专业相去甚远，相关的员工想要职业转型，面临的难度可想而知。

所以借鉴互联网行业的经验，避免“中产三件套”的枷锁，未雨绸缪，尽可能提升自己的竞争力，才能够做到在面对企业裁员时，手中有粮心中不慌。