智加科技容力：回归降本增效，让自动驾驶重卡为社会创造价值

2023年12月6-7日，由科技出行产业智库与创新服务平台—亿欧汽车主办的GTM2023（第六届）全球科技出行大会在北京成功举办。本届大会以“穿越周期 破风远航”为主题，聚焦中国智能电动汽车产业的发展与演进，携手来自主机厂、供应链企业、科技公司、科研以及投资机构的高管们共话产业前景，呈现了一场新技术与新理念齐驱的出行产业年度盛会。

在《新能源商用车及无人驾驶场景落地论坛》上，智加科技总经理容力分享了题为《降本增效之路，干线物流自动驾驶重卡的落地实践》的演讲。他认为：对于用户而言，自动驾驶重卡不能脱离生产资料的属性，在干线物流场景中需要回归到降本增效的命题，即通过安全、省油、省力的自动驾驶产品，创造经济、环保、社会价值。

以下为分享实录，供行业人士参考：

容力：非常荣幸有这个机会跟大家分享一下智加科技近几年的进展。我今天更多分享的是我们在量产车方面的一些实践。

首先讲一下为什么做重卡自动驾驶。很多公司已经做了很多年，我们算是比较早的，其中有一些思考。当时做乘用车自动驾驶的比较多，但我们最终选定了重卡自动驾驶。

首先，我们是立足中国。中国是世界上最大的重卡市场，每年的重卡销售量接近百万辆，即使在未来几年，这个预测也是这样的，我们预期中国重卡新车销量会逐渐恢复到每年80万到100万辆。

另外，中国的经济和地理是中国的特色，中国是一个以公路运输为主要经济命脉的经济体。

干线物流，包括干线、长距离、短途，也包括末端配送。我们所看重的经济价值主要是在长距离、中距离，因为这是中国公路运输价值最大的地方。

我前面讲能达到100万辆新车，从车辆上来看，干线物流的运输是以重卡为主，之所以我们要专注重卡市场，时希望服务于中国大体量的经济。那么，中国的经济命脉在于公路运输，公路运输更大百分比的价值在干线物流上，干线物流又是以重卡作为主要运输工具，这是我们的逻辑。我们希望自动驾驶技术做出来能够更大限度服务于中国经济发展，所以我们最后选定重卡这个领域。

中国的干线物流是一个万亿级规模的市场，有一个数据，中国干线物流运输占整个物流运输的66%。当然，不是说城配或者末端不重要，这也是能带来很大价值的，也是一个降本增效的关键点。我们公司和很多友商用技术改变中国物流运输的赛道，是我们的愿景。

大家也知道，现在司机的问题已经不是少而是枯竭，中国的卡车司机已经40岁以上奔50了。满邦集团有类似的数据，现在司机的平均年龄都在35岁以上， 00后司机几乎没有，90后也非常非常少，所以这也是一个问题。

另外，人力成本还是比较贵的。在我们国家运输不挣钱，人力成本在一个车队的总运输成本可能占到20%以上，这个比重是比较大的。

所以我们的干线物流需要降本增效，虽然我们干线物流的成本结构跟美国不一样。从宏观上看，我们干线物流占GDP百分比是比美国高很多的，一个重要原因是我们经济体结构不一样，我们是一个劳动力密集出口型制造业，这都是一些重要原因。

如果自动驾驶在干线物流，以重卡的形式实现了，将来的经济效益什么样的？

据测算，一辆卡车运营一年的费用约为64万人民币，如果是一辆自动驾驶重卡能降到49万。前面讲过，燃油占多少，保险占多少，司机的费用占多少，车辆的费用占多少。大家可以看到，现在车队买车虽然很贵，但车的折旧费并不占运营成本的大块，实际上是比较小的一块，更多的还是在燃油、路桥、司机，这也是我们国家的一个特点。中国物流对时效非常讲究，大家淘宝上买东西，货仓可能是在珠三角，运到京津冀一般情况下可以接受一两天的时间，3天、5天是不接受的，物流车队要走高速，中国的高速费还是相当贵的，也是总费用占比的一部分。

我们国家有660万辆的重卡保有量，这是一个大致正确的数据。有的统计方法能到800万辆，但600万辆以上的重卡是大家公认的。如果我们降本增效每台能降十几万人民币， 660万辆就是一个巨大的降本增效的空间。

还有一个数据，这个数据我们认为在未来是很有希望的。一方面，乘用车已经给了一个很好的例子，现在一个新的乘用车，尤其乘用电动车，没有一定的自动驾驶功能是卖不出去的，老百姓已经接受了这个东西。

在商用车领域，虽然商业逻辑不完全一样，车作为一个生产资料、生产工具的，一个新的功能一定能帮助降本增效才会使用，不会因为一个推背感或者舒适度去买单。

我们认为商用车领域自动驾驶必然是未来。通过罗兰贝格的数据可以看到，在商用车领域，未来两三年初级自动驾驶功能就会大大普及。

另外还有一些参考，比如自动档，在乘用车领域自动档基本成为标配。，商用车重卡领域正在发生改变。看5年前、10年前，所有的重卡除了少量进口的，我们国家大概1%左右是自动档，国产的基本是手动档。但是在去年，新的卡车自动档渗透率已经达到了20%，虽然说一些司机认为自动档肯定不如老司机开车省油，但是它带来的便捷已经逐渐被接受了。

我们认为作为辅助型的自动驾驶，包括大家可以在特斯拉体验的这些功能，在未来的两三年或者三五年内一定会被大家接受，因为这是社会发展的趋势。

下面讲一讲技术路线的问题。

一个是L4和L2+的方式，我们公司秉持的观点跟前面友商说的类似，只要达到目的就行了，谁先达到目的都行，我们不认为通向成功只有唯一的一条路。智加科技走的路线，还是先面向在重卡上可以实现量产的。

当然，除去L4、L2+这种方式，还有其他的发展路径。前面也提到了，单车智能、车路协同，我们做的是单车智能，但是我们并不拒绝车路协同。实际上我们也做了很多车路协同研发，如果基础建设准备好了，这是一个非常好的功能。有一个车路协同的比喻，车的智能就是这辆车的“车灯”，路能提供的是“路灯”。这就相当于，在没有车灯的情况下，如果路灯的条件足够好，我们也可以驾驶。我们认为自动驾驶也是这样，单车智能和车路协同是并存、辅助、互相促进的。

卡车的编队在很多特殊场景下有特殊应用的，子母车是一个挺有趣的一个场景。因为子母车开来回，去的时候可能是子母车，回来满载的时候两个车都有司机。客户就问，因为回来要开两辆车，去的时候是一个车背一个车，去的时候就得两个司机，其中一个司机是闲着拿钱不干活，能不能做一个自动驾驶的跟驰功能，去的时候我就一个司机一个车背一个车，回来的时候还是一个司机一个车带一个车。其实这种场景规模相当大，因为中国的快运还是很大的一个规模，这都是一个场景引导的自动驾驶。

智加科技主要还是做高级辅助驾驶在干线物流中的应用，我们主要做的功能和应用场景就是在高速公路上匝道到匝道，匝道之外是一个完全开放的，匝道之内就是一个半封闭的，场景相对简单。

我们给物流运输带来的一个是安全，一个是舒适省力，一个是省油，这样几个功能。

在我们重卡领域，我们相信在高速公路运营商自动驾驶的功能是让它更安全的，舒适省力就不用说了，这个大家自己在乘用车上就能体验到.

省油是自动驾驶必然带来的一个副产品，自动驾驶如果不是一个辅助系统，而是一个自己能开车的，人作为安全员一定要在，人要负责任。车什么时候加速，什么时候减速，什么时候可以超车能够做一定控制，必然带来省油，因为人工智能是比人聪明的。现在可以看到一些专家的访谈，认为目前的人工智能在很多领域已经比人聪明了，当然在10年前人工智能下围棋、象棋就比人聪明了。

下面讲一下智加科技的一些应用实践。我前面提到过，我们做的是高速公路干线的自动驾驶，我们在2021年就实现了在高速公路主路上高级辅助驾驶，今年我们交付的车辆具备了收费站到收费站的自动驾驶的功能，包括我们今年为中通快递和为安能物流交付的量产车。

未来我们当然希望做到仓到仓，做到仓到仓干线物流自动驾驶价值就能充分体现了。

从功能上，大家可以参考一下目前乘用车最高级的辅助自动驾驶，能够上路的，能够卖的前装量产的功能。

这是我们为中通快递交付第一批车的视频。这不是测试，也不是一个战略合作，就是我们跟江淮合作生产的前装量产车，直接交付到中通快递。中通快递在双十一运营中已经用了。我们毕竟是一家商业公司，还是尽快把产品落地，让它成为一个降本增效，马上能实现价值的产品。

这个是交付给安能物流的我们联合江淮生产的K7，这个车目前交付的这两家物流公司都是中国头部的物流公司。特意提一下，这个车完全符合中国工信部车规，所有功能是可以合规上路的，不是一个测试车辆，全国16万的高速公路上都可以启动我们的自动驾驶功能，并不是说自动驾驶功能一定需要在某些测试领域才能启动。

我们在测试方面，在一些特殊的路段，智加科技做了全路段的自动驾驶试运营。主要是不依赖于地图，在一个10公里的太湖湖底隧道做自动驾驶，完全依赖我们的感知功能。

最后我讲一下所谓终局。大家都认为自动驾驶终局肯定是无人驾驶，但是这个未来有多远，真的是很难说。如果路上都是这种车，那人工智能怎么去解决其中的种种问题，都没有一个定论。

人和人工智能还是不一样的，有些东西人可以做，人工智能去做就是一个重大的问题。比如人可以权衡牺牲。人做了权衡之后大家是可以理解的，也可以在通过社会道德去评判。但是社会道德可能并不适用于人工智能。

谢谢大家。