船舶制造：行业盈利可期

船舶制造业的周期长达十几年甚至更久，自2022年进入谷底后，2023年有望迎来新周期。

方力/文

2023年前三季度，中国船舶实现营业收入496.53亿元，同比增长28.80%；归属于上市公司股东的净利润25.61亿元，同比增长74.82%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净亏损4.28亿元，同比亏损扩大。

中国船舶的扣非亏损与行业的发展息息相关。国际船舶需求近十几年处于低迷期，中国船舶2012年开始扣非净利润已连续多年亏损，但随着整个行业的回暖，公司的盈利拐点可期。

行业新周期已来

船舶制造业的周期相比于其他行业更长，通常要长达十几年甚至二十几年。

1988-2010年，全球贸易增长叠加船厂产能扩张，造船业进入新一轮大周期，2003年前后全球造船产量已恢复至1975年历史高点水平，于2007年达到近6300万载重吨。中国造船产业也在本轮扩张周期得到发展，形成中日韩“三足鼎立”造船格局。

2011年，全球造船交付量达到高点的16744万载重吨，此后开始进入调整期。根据Wind、Clarksons数据，2021年全球造船完工量为8602万载重吨，相较于2011年的高点15891万载重吨已经下滑了46％。

船舶新接订单是交付量的先行指标，从最近一次船舶交付量高点2011年至今已有近12年时间，而1988-2010年的上升周期持续了22年。

2022年全球交付量为5558万吨，继续下滑，众多机构预测目前或已经接近本轮下行周期的底部。

根据中国船舶工业行业协会11月27日发布的1-10月船舶工业经济运行情况：1-10月，全国造船完工量3456万载重吨，同比增长12%；新接订单量6106万载重吨，同比增长63.3%；截至10月底，手持订单量13382万载重吨，同比增长28.1%；全国出口船舶完工量2963万载重吨，同比增长14.3%；承接出口船订单5744万载重吨，同比增长69.5%；10月末手持出口船订单12556万载重吨，同比增长34.5%。出口船舶分别占全国完工量、新接订单量、手持订单量的85.7%、94.1%和93.8%。

1-10月，48家重点监测造船企业造船完工3336万载重吨，同比增长12.9%；承接新船订单5703万载重吨，同比增长58.7%；10月底手持船舶订单12810万载重吨，同比增长24%。

1-10月，48家重点监测的造船企业完工出口船2957万载重吨，同比增长13.2%；承接出口船订单5511万载重吨，同比增长63.1%；10月末手持出口船订单12299万载重吨，同比增长29.8%。出口船舶分别占重点造船企业完工量、新接订单量、手持订单量的88.6%、96.6%和96%。

数据显示，2023年前三季度，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量同比分别增长11%、77%、31%，行业需求饱满，订单持续高增；从价格来看，截至2023年10月，克拉克森新船报价指数176点，较年初上涨8.2%，多款细分船型自2020年底累计涨幅明显，2.3万TEU箱船至2023年三季度末累计涨幅超60%，创新高。

众多券商也给出了乐观的预期。德邦证券表示，一方面，随着全球能源消费清洁化转型不断加快，LNG船、PCC等市场需求持续释放，将成为新增需求生成的重要动力；另一方面，部分老旧船舶即将到达拆解船龄，加以日趋严格的国际海事规则规范和即将开征的航运碳税，进一步提升了船舶加速拆解带来的更新需求。

国金证劵认为，船舶行业20年一周期，2021年海运景气度回升明显，全球新接船订单（按万载重吨统计）同比增加97.2%，创2013年以来新高，2022年新接订单万载重吨口径同比下降36.5%，但新接订单金额同比仍增长8.2%，主要系目前各船厂排产饱满，造船已进入“量降价升”的挑单环节。替换需求方面，当前大型活跃船队平均船龄已接近21.7年，老旧船替换周期临近。同时IMO 2023年环保新规使得绿色船舶改造替换需求确认，有望进一步推动新造船周期上行。

浙商证券称，目前船舶行业随箱船新增+油船新增、置换需求持续高增长，周期目前已经底部反弹，处于景气上升期；未来，后续干散船作为存量最大的一种主力船型，BDI指数上涨或带来新增及置换需求加速；考虑到指数受全球宏观经济等多因素影响，2024年指数上涨存在不确定性，判断后续船舶新增订单增速可能放缓，但由于供给收缩、扩产困难，供需紧张或驱动船价持续创新高，周期长期有望震荡向上，高景气度持续。

盈利可期

中国船舶发布2023年前三季度扣非净利润亏损，且亏损额同比扩大，但收入有所增长，产业链的相关公司业绩均有不同程度的增长，主要受益于整个行业的带动。

船舶制造属于产业链中游，其上游包括原材料及基础设备，如钢板、锚链、动力主机等，下游主要为船东，包括海运和船舶租赁公司。中游为中国船舶、中国重工、扬子江造船、中船防务等船舶总装制造厂商，包括船舶设计、船体建造、动力系统研发生产等。

目前，船舶设计领域有中船科技、天海防务，舾装设备领域有亚星锚链、国瑞科技、潍柴重机、海兰信、中国重工，船舶制造领域有中船防务、中国船舶、天海防务、中国重工，动力系统领域有潍柴重机、中国动力。

亚星锚链四十余年来在船用、海工、海风、矿用等细分领域陆续打破国外垄断，已成为全球链条行业龙头。在船用锚链领域，公司产品已通过多家国际船级社认证，是船舶航行的安全保障；在系泊链领域，产品已完成六次更新迭代，成功自主研制出当今世界上最高级别的R6系泊链，性能优越。

亚星锚链2023年前三季度实现营业收入14.9亿元,同比增加39.32%；归属于上市公司股东的净利润1.76亿元，同比增加82.54%。

天海防务为集船海工程、防务装备、新能源为一体的特色企业。2022年，天海防务的营业收入构成为：制造业占比90.01%，批发零售业占比4.81%，服务业占比4.55%。

天海防务2023年前三季度营收约23.62亿元，同比增加25.15%；归属于上市公司股东的净利润约8675万元，同比增加6.45%。

中国动力2023年前三季度实现营业总收入324.54亿元，同比增长25.01%；归母净利润4.12亿元，同比增长43.01%；扣非净利润2.40亿元，同比增长115.59%；经营活动产生的现金流量净额为24.51亿元，同比增长101.64%。

虽然中国船舶扣非净利润仍然亏损，但由于行业的持续向好，产业链相关的公司已经实现了业绩增长。实际上，自2008年起，受全球经济和贸易量增速下滑影响，国际船舶需求近十几年处于长期低迷期，但随着整个行业的回暖，中国船舶的盈利前景依然十分乐观。

行业集中度持续提升

船舶制造行业的特点是时间长、壁垒高。船舶制造从订单签约到最后交船，时间跨度在16-36个月不等，根据中国船舶公司公告，散货船一般船型从开工到交船大约10-12个月，集装箱船一般船型从开工到交货大约14-20个月，原油轮一般船型从开工到交船大约12-14个月，大型LNG运输船建造周期约为2年。合同款交付方式则根据市场行情变化在合同上做出约定。

由于高壁垒的行业特点，随着近几年的激烈竞争，行业的玩家数量在不断减少。

自2008年以来海运市场开始进入低迷，全球活跃船厂数量减少，Clarksons数据显示，全球活跃船厂数从2008年的1014家下降至2022年373家，产能逐渐出清。

目前全球造船行业竞争格局呈现中日韩“三足鼎立”形式，从造船指标看，世界前三大造船国家分别为中国、韩国、日本，市场份额约为50%、30%、10%。近年来，中日韩三国造船完工量占比达90%以上。

与此同时全球船厂加速整合，消化过剩产能。如2016年中远海运合并下属船厂设立中远海运重工有限公司，2017年招商局与中外运整合下属船厂，2019年中国南北船合并，日本联合造船与今治造船合并成立新公司“日本造船”，2021年韩国现代重工与大宇造船海洋重组等。Clarksons数据显示，全球TOP2造船集团承接订单占世界订单的25%，TOP5造船集团占世界订单的50%，TOP12的造船集团占世界订单的75%。

无论是目前的市场份额还是承接新订单的占比来看，都呈现出了越来越集中的趋势。目前造船行业集中度在不断提升，随着行业的景气度不断提升，大公司有望持续受益。