无尽的硝烟：奥迪Q4 e-tron、BMW iX1和梅赛德斯EQB

德国三驾马车BBA入门级别电动SUV擂台再次开启，如果有哪家不敢应战那就不是BBA了。毕竟，谁能在这类作为移动革命新潮流中最受欢迎、销量最高的细分市场取得领先优势，谁就拥有扭转乾坤的能力。在这次三车对比测试中，让我们来预测一下到底是宝马的新款iX1还是奥迪Q4 e-tron（参数丨图片）或者梅赛德斯EQB能够有能力掀起一场大变革。

亲爱的读者朋友，如果您在过去的几十年里一直都在关注ams，那您就应该知道，我们从来不希望用哗众取宠的方式来吸引人。不过，接下来，为了您的安全以及评测的公正性，我们在此慎重提醒您：注意，本次对比测试含有易燃易爆物！好了，现在开始！

尽管我们可能的确用了某种夸张和比喻的修辞手法，其实就是为了形容BMW iX1将打破人们对电动汽车在全面性、安全性、驾驶乐趣及日常适用性方面的固有印象。因此，在与奥迪Q4 e-tron和梅赛德斯EQB的对比测试中，我们有义务且必须将这一点加以澄清。这三家厂商均以其最强版本参加本次评测，即均配备了两台电动机且为四驱系统。各厂商都怀着极大的进取心，迫切地想要证明自家的电动车概念最先进——是奥迪的专用电动车底盘，还是宝马和梅赛德斯的多种动力平台？闲言碎语不要讲，拔下充电线，走起！

大众集团似乎对未来已经做好的充分准备，而且充满自信。从哪里看出来的？整个集团似乎认为MEB模块化电动平台就是自家的免死金牌。当内燃机真正消亡的那一天来到的时候，奥迪可以祭出自家的电动车平台MEB，这就是像被大家所公认的文凭一般，继续大杀四方。就目前来讲，这的确是有一定优势的。由于Q4车型的所有衍生车型都没有在前部装有笨重的汽油或柴油发动机，也就没有排气管道从车身下方穿过，因此车身比例和安装空间完全可以根据电动汽车的格调和自身需求进行调整。

奥迪通过“平台”优势拥有了最大的车内空间。就标准配置来讲，它的行李厢容积是最大的，而且提供了最大的后排空间，因此后排舒适座椅上能够容下三名乘客，而且地板没有中央隆起，也不会使后排特别拥挤和局促。Q4前排座椅的椅面高度为61厘米（距地面），这个高度并不算高，所以能够让驾驶员和乘客轻松便利地上下车，行驶中的坐姿也很舒适。

或许便利性做得不够好的是奥迪的车机系统操作。究其原因，应该是这套系统源自大众高尔夫。即便在这款奥迪车上，你依然得使用这套让人困惑不已的系统，尝试着摸索层层递进的菜单。当然，你也可以尝试准确无误地用手指点按方向盘上的相应按钮，不过这些按钮并没有间隔或者划线。较好的一点是，使用屏幕下方的实体开关条可以清晰易懂地控制空调系统，这比使用拨片来换挡或者在平面上画圈来调节音量更容易些。还有什么要说的呢？哦，A柱较倾斜，有点儿妨碍视线，好在车头并不长。

Q4的车头只有86厘米长，但这已经足够容纳一台电动机了。四轮驱动版的奥迪搭载了80千瓦同轴异步电动机，其实这台电动机仅仅是偶尔参与工作。在可能的情况下，奥迪Q4仅由安装在后桥上、与车轴平行的150千瓦永磁电动机提供驱动力。这台90千克重的电动机转速高达每分钟16 000转。线圈上的发夹式铜线绕组提高了电机效率。这种缠绕方式使用了更多的铜线缠绕定子，同时为系统带来了更高的效率和更大的扭矩。

当牵引力或者动力需求增加时，前置电动机将被启用，此时它将会与所有其他电动汽车一样动力充足极速前进。它的转子转速高达14 000转/分钟，在短时间内还能够进行超负荷运转。即便在关闭时也能有助于整个驱动装置的平稳运行：作为异步电机，它几乎不会产生任何摩擦力或磁场阻力。

由于前置电动机并非全时运转，所以Q4的能量回收主要通过后置电动机来进行——当脚离开加速踏板时，能量回收会在减速度为0.06g、0.1g或者0.15g三个阶段进行切换；而在制动时的最大附加减速度为0.3g。这可以提供145千瓦的回收功率，借此可以有效延长续航里程。从测试中也可以看出，奥迪的续航里程是最长的，整个测试中奥迪的平均续航里程为327公里，节能模式下则达到410公里。当然，这也并不是因为奥迪的效率最高，主要还是因为它拥有最大的电池容量。

长度为1.82米、容量为76.6千瓦时的锂离子电池安装在位于底板上的防撞防护笼中，2.2吨的整车质量中电池贡献了500千克。2023款新车型的充电功率增加了10千瓦，达到135千瓦。而在我们的测试过程中，Q4甚至一度达到了148千瓦，只是这种情况持续的时间较短。此外，无需借助App或者导航地图，它在接通充电桩后能够自动识别充电效率。

那么涉及到动态驾驶方面时，奥迪是否能够将所有优势集于一身呢？那很难。其实，当一开始行驶的时候，似乎一切都很平衡：在可变比例渐进式转向系统的精确引导下，车辆能够灵活地入弯并非常自信地绕桩。不过，这只能是在以较低速度行驶时才会如此——直到巨大的体重将其灵活的操控性彻底搞砸。

重量首先带来的就是转向不足，好在ESP能够有效地抵消掉这种转向不足。当然，这能够将车辆姿态和驾驶乐趣都降低到足够安全的范围内。最好是将自适应减震器(1130欧元)调节至舒适模式，这样就会让驾驶氛围变得更舒适而不再是急躁。Q4对于短波颠簸的反应很小心翼翼，而对于长波起伏有着很充足的吸收能力，整个车身能够保持稳定且不会失控。

抛开价格的因素不谈，Q4的制动性能真的有些拿不上台面。或许是因为后桥采用了鼓式刹车，所以它的制动距离是三辆车中最长的。此外，刹车踏板完全谈不上线性，在长时间进行纯动能回收制动过后，猛烈的液压制动会突然出现，让你措“脚”不及。那么，这样的刹车会让这个几乎通过模块化生产造出来的奥迪失去争夺桂冠的机会吗？

“学无止境”的时代结束了吗？不，绝对没有。随着BMW iX1的推出，我们注意到了一些爆炸性新闻。为了在发生意外时断开高压电池与车载电源的连接，其安全系统会将连接线路炸开。这一点倒是与奥斯卡最佳配乐奖得主汉斯·季默（Hans Zimmer）的风格完全不同，他曾为该车的音效作曲。这件事我们之前在其他关于E-BMW的文章中已经提到过。这也从另外一个方面佐证了巴伐利亚人深耕电子领域的悠久历史。

iX1使用的是第五代电动机技术，而下面所述的是其第二个基本概念。当初i3和iX其实仅仅是为了电池驱动而设计，而BMW现在正在将其前轮驱动平台转变为一个所有驱动系统都能使用的基础平台。因此，带有X1插电式混动系统、柴油发动机、和汽油发动机的iX1都将从位于雷根斯堡的厂房生产下线。

当然，开发一辆基本型车辆的成本要低于两辆。尽管如此，设计师们还是花巨资将X1改造成了iX1。由于前部没有确定的发动机模块来吸收前方的碰撞力，所以设计师对车头进行了加固。为此，前桥上又增加了一个减震器。在底板上，宝马为64.7千瓦时的锂离子电池增加了一个坚硬的保护外壳，而且为电动机准备了特殊的固定装置。后部电动机为M170SR，而前部的是M170SF，它们均各自拥有140千瓦的输出功率。不过，两者共同作用的话，系统最高功率为230千瓦，这样的动力表现足以让它能够以超过梅赛德斯EQB的速度向前冲刺。无需稀土的他激同步电动机效率依然卓越：宝马在测试工况下的百公里耗电量为23.6千瓦时，在经济工况下的百公里能耗为18.4千瓦时。不仅比奥迪（24.4/19.5千瓦时）要低，甚至明显比梅赛德斯（25.9/19.8千瓦时)更节能。

与其他两款产品一样，iX1将效率视为一个整体问题，所以导航及交通数据也被纳入考虑范畴。通过接收实时数据，如果另一辆电动车已经占用本车预定停靠的充电站充电桩，那么本车系统将会重新计算充电信息并重新规划线路。

自适应减速系统还能识别交通信号灯和交通流状况，减速的同时还能以60千瓦的功率回收能量。最高动能回收功率为120千瓦——仅限于踩下刹车踏板的时候。话说回来，在iX1上刹车踏板的行程和减速感也并不线性，线控制动器初期阶段反应平缓，接着非常急促。不过，就刹车距离来说，它倒是取得了最好成绩。

宝马的ESP系统以一种极佳的平衡方式进行干预，尽管它的设定完全是更倾向于灵活驾驶。即便在标配自适应减震器的舒适模式下，iX1整体也感觉非常紧绷。坚固的车身对颠簸的反应更加剧烈，即便是在满载的情况下，垂直颠簸也不会有明显的减弱而变得软趴趴。换句话说，这其实就应该是你对宝马应有的期待。而这样的期待同样适用于操控：转向系统反应灵敏，指向精准，不过反馈并不如预期的那么明显。综上，iX1总是给人速度很快的感觉，偶尔甚至是感觉急躁。是的，它与EQB相比是有些急躁，但还不至于火烧眉毛。

然而，就空间而言，它与后者相差甚远。不过，它的整车长度比EQB足足短了18.4厘米，但依然能够为4名乘客提供充足的乘坐空间。当然，偶尔坐5人也没问题，而且在装载量方面宝马也不遑多让。至于车机操作方面，宝马的表现似乎有些不尽人意。自从宝马自家OS 8取代了iDrive系统之后，你会发现自己总是在触摸屏上指指点点，时常在滑动菜单时分神，因为就连空调调节也是通过触摸屏来进行的。让我们拭目以待，看看是宝马集团还是我们这些用户能够坚持更久吧：我们希望能够重新配备真正意义上的仪表盘，而不是这些华而不实、花里胡哨、闪来闪去好似赌博机一样的玩意儿。到目前为止，配置最好、价格最低的iX1是否能够满足你的愿望呢？

你是否注意到一个问题，在讨论电动汽车的时候总是先讨论这辆车能够跑多远，却很少讨论这辆车开起来是多么地好。那么，亲爱的动力车爱好者们，细想一下，其实电动汽车已经能够在理论上将我们送到任何我们认为有意义的目的地了，不管是七大姑八大姨要在汉堡举办的银婚庆典，还是在达姆施塔特的减肥研讨会——这些是否都真的值得一去呢？或者说，其实我们的大部分旅程并不遥远，但过程却应该更令人愉悦？

而这，正是EQB的追求。在测试中，66.5千瓦时的锂离子电池交错分布在车厢下的5个模块中，而其电量仅能供其行驶约285~373公里。然而它在行驶过程中的每个阶段都非常优美。倒也不完全因为它作为SUV来讲速度是多么快，毕竟它前轴拥有功率为140千瓦的异步电动机，同时后轴装配了功率为75千瓦的永磁电动机，两者相结合共同产生了高达215千瓦的系统输出功率及520牛·米的扭矩。尽管当它在时速超过160公里时动力会受到限制，但是至少在此之前它的所有表现都堪称和谐。

的确，零百加速5.8秒的成绩听起来好像是在赞美将一块华美的丝巾裹在锻造锤头上的效果——华而不实。但是，不得不说EQB的动力调校非常精确。在我们最喜欢的测试赛道上，它能够不带打滑地以最优的加速度在那些弯道与弯道之间的短小直道上毫不费力地冲刺。

当然，Q4和iX1的转向也同样精准。不过，在宝马车上，在弯道中急促的转向有时会让车辆陷入过度转向，而ESP有些不合时宜的介入又会让奥迪车就像一位中规中矩的家庭教师一样以无趣的标准姿态通过弯道。相比之下，梅赛德斯的表现就可以用轻快流畅来形容。它的转向系统反应精确，不会有紧张感，反馈可靠，却又不会干扰驾驶者，能够非常顺滑且安全地使这辆2.1吨重的SUV从容通过弯道。其实，完全不需要运动模式。这种模式确实是会刺激整个转向系统、驱动单元及减震器(1178欧元选装)，这的确会让驾驶的激烈程度增加，但并不会带来更多驾驶乐趣。悬挂系统的轻松舒适感会变得锋利，尽管转向会在此模式下提高抓地力，但平顺性方面有所降低。虽然也不是特别糟糕，但实际操控性并没有因为牺牲了舒适性而变得更强。

EQB的舒适性也表现在内部空间上。坚硬且低矮的后排座椅并非一无是处，优势之一便是它可以纵向移动14厘米。而且三车中只有EQB才可以在行李厢内增加两个折叠座椅（1416欧元选装)。如果你打算让你的丈母娘坐在这两个位置上，那她的身高不应该超过1.65米，否则她是没有办法坐进去的。不过，通常来讲，你肯定不会让她坐在那里，而且这位女士肯定是拥有最佳选择权的（我保证她肯定有），那她一定就会坐在你旁边的位置上，而你在路上会听到她说：“这个位置的视野相当不错（椅面高度距地面62厘米），但是座椅本身并不是特别好。”是的，座椅两侧及背部的支撑力对丈母娘来说都太小了。

EQB的语音助手现在少了很多独白，多了很多有效答案。它甚至能够巧妙地安排环境氛围灯照明这些辅助功能，如此一来，你大可不必深入地去研究触摸屏菜单如何使用。而且该系统还能在完成导航的同时进行线路上的充电规划，甚至会考虑充电点的温度，为完成快速充电（最高100千瓦）而对电池进行适当的预处理。

与Q4和iX1相比还有一点大不同，那就是它的刹车可以精确控制。EQB的制动性能更强劲，且标配了更多的安全辅助系统——在这个价位上难能可贵。包括额外的配置在内，测试车的价格为67 000欧元。应该会有人喜欢EQB这种开起来“漂亮”的车，而这些喜欢“漂亮”驾驶的人应该也愿意把更多的时间花费在驾驶上。