UMAS：先行者的作用和意愿对航运脱碳至关重要丨航运界

航运界网消息，航运脱碳转型需要对新的推进系统和“绿色”燃料进行额外投资。UMAS12月7日发布的最新研究报告表明，与传统燃料相比，随着正确的需求信号和在未来几十年内支付成本差异的意愿增强，早期先发投资者将启动可量产零排放燃料（SZEF）的生产规模，并在扩张阶段获得策支持，到2050年预计成本差距将缩小。因此，包括货主在内的先行者的作用及其支付意愿对于建立零排放航运市场至关重要。

在第28届联合国气候变化大会（COP28)期间UMAS发布的《零排放集装箱货运成本：对选定的远洋和沿海航线的研究》的报告显示，传统化石燃料和可量产的零排放燃料之间最初存在显著的成本差距。

航运脱碳转型需要对新的推进系统和“绿色”燃料进行额外投资，UMAS的研究表明，与传统燃料相比，在最理想情景下，在2030年的跨太平洋航线上，使用绿氨的成本差异可能为150美元/TEU，绿色甲醇的成本差异为210美元/TEU；在高燃料价格情景中，使用绿氨和绿色甲醇的价格差异高达350美元/TEU和450美元/TEU。到2030年，在中国沿海航线上运营零排放船舶的额外成本可能在30美元/TEU至70美元/TEU之间。

该报告的作者之一Camilo Perico表示：“燃料成本差距现在被公认为航运转型的主要障碍，解决这一问题需要就面临的挑战进行坦诚的对话。我们需要‘摆在桌面上的数字’，并更清楚地了解利益相关者如何共同解决这一挑战。”

该报告提供了仅考虑技术节约来弥补成本差距所需的单箱额外成本，展示了货主、政府和其他利益相关者必须承担的空间。

研究表明，同时考虑包括船舶投资和运营成本（包括燃料价格）在内的总运营成本（TCO），到2030年，在最理想的情况下，要让一艘船舶使用SZEF在跨太平洋航线上运营，每年将需要增加额外成本2000万至3000万美元（其中1800万至2700万美元为燃料成本），在沿海航线上每年需要增加额外成本450万至650万美元（其中360万至520万美元为燃料成本）。

该报告的作者之一Nishatabas Rehmatulla博士表示，“分析表明，燃料成本是总成本的主要组成部分，因此是总运营成本的主要驱动因素。在初始阶段，有了正确的需求信号和企业行动，零排放燃料和货运服务的生产和供应可以在降低这项工作所显示的成本差距方面发挥引领作用。”

到2030年，使用绿氨和甲醇的跨太平洋航线船舶的总运营成本是使用低硫重质燃料油（LSHFO）的船舶的两到四倍。随着时间的推移，由于SZEF燃料成本的下降，预计成本差异将缩小。到2050年，大多数情况下使用SZFF的总运营成本是传统燃料的1.5到2倍。

目前，基于现成的技术和现有的供应基础设施，甲醇已成为未来燃料的热门选择之一。但UMAS表示，氨最终可能是一种更便宜的选择。UMAS认为生物甲醇不是一种可量产的燃料，“随着需求超过供应，将变得更加昂贵”，能源转型的先行者可以选择“投资于资本支出更高的燃料，从而刺激更可能的长期解决方案，随着产量的增加和需求的增长，该解决方案将变得更便宜”。

换言之，在UMAS看来，部署甲醇途径可能有争议。“……虽然生物甲醇、bio-LNG等在短期内更便宜，但先发投资……并不能显著改善基于直接空气回收技术（DAC）甲醇的长期成本，”该研究称。“这是因为他们使用不同的生产途径，这意味着任何早期的投资、研究和规模优势都很难从生物甲醇转化为DAC甲醇。”

UMAS表示：“在早期，成本负担可能会很高，但已经出现了政策支持，可以缩小传统燃料和SZEF之间的差距。”

“在监管日益缩小差距之前，采取先发行动的窗口期现在只有几年左右的时间。”

资料来源：UMAS