国内最“贵”机场！西藏航空到底有什么特殊？不止建设难度最高！

全中国最特殊的机场，原来是西藏机场？同样的距离，飞到西藏的机票就比别的航班贵一倍！都是飞机，谁还比谁高级点不成？

还真别说，事实上不仅是飞机，连机场都更费钱。倒不是说高原机场的建设有多先进豪华，而是它有“四高”。简单来说，就是地势高、难度高、成本高、效益高。

所以，国内的高原机场数量并不多，还都是近十年才建起来的，高原航空公司就更是全国唯独一家。

唯一的高原航空公司

其实提到高原航空公司，不说也能猜到是哪家，肯定是位于西部边陲的西藏航空了。只不过相对于国内其他航空公司来说，它是全世界唯一一家以高原为基地的航空公司，而且成立的时间不算太长。

全球所有的航空公司，每家都有一个对应的主机场，可以简单理解成是这家航空公司总部的所在地。西藏航空公司的主机场，便是拉萨的嘎贡机场。

噶贡机场的年龄比西藏航空还要大，它修建于上世纪60年代，过去一直是军用机场。随着西藏航空在2011年成立，嘎贡机场也成为了军民两用机场。

西藏航空是于2010年3月开始筹建的，其主体的投资人是西藏投资有限公司和国航，两者的股份占比为51%，因此属于国有控股。

其余股份，由西藏当地两家公司出资。国航最初是以现金入股，投入资金为8680万元，公司的总注册资本为2.8亿元。

当年公司刚成立的时候，第一批航线主要集中在西南地区，主飞成都和重庆两地。此外在西藏本地，也有飞往最西部阿里地区的航线。

2011年下半年开始，又陆续开通了前往首都的直飞航线。此后，拉萨开往国内各省会城市，以及国际航班也陆续开通。

之所以一开始不开通更多的直飞城市，是因为担心上座率的问题。在前期运营的时候，想坐飞机去西藏，基本上都要通过成都或者重庆转机。

除了上座率外，飞机飞高原机场跟平原机场也大有不同。因为海拔高度导致的空气稀薄问题，西藏航空刚成立的时候，旗下的飞机就做了特别的改装。

其所用的飞机为空客A319，该款飞机是专门飞高原地区的机型，在业内有“高原王子”之称。即便机型合适，西藏航空在订购飞机后，还是在发动机和制氧系统上做了改装。

常规客机释放压力期间供氧，所用的是化学氧气发生器，可以为机舱内持续供氧22分钟。但在这个过程中，系统自身会发热，但由于常规机型飞的是海拔较低的机场，供氧时间维持在半小时内，因此不用担心发热问题。

而飞往高原地区的飞机就不同了，在释放压力期间的供氧，至少要持续55分钟。如果还是原来的供氧方法，系统发热可能会带来安全隐患。

为此，改装后的方法是氧气瓶供氧。飞往拉萨的飞机上，安装了6个氧气瓶，这样可以为机舱内至少供氧55分钟，从而让飞机能从巡航高度，顺利降低到安全高度。

时至今日，西藏航空公司旗下的飞机，都是经过改装后的空客飞机。单从这一点就能看出，高原机场和平原地区的机场有什么差别了。

而且这还仅仅是机型上的差别，高原机场与其他机场，在其他方面也有更大的差异。

国内高原机场最多

我国是世界上拥有高原机场最多的国家，由于西高东低的地形特点，国内的高原机场，主要分布在西藏、青海、四川等地。

截至到2018年，我国一共有36座高原机场。截至去年年底，这个数据又增长了。新疆也拥有了自治区内第一座高原机场——塔什库尔干红旗拉甫机场。

该机场没有开通之前，西藏阿里地区的昆莎机场，应该是国内最西部的高原机场。而随着新疆新机场的开通，也使得我国的机场位置，直接向西移到了帕米尔高原西麓。

从海拔高度看，所在地区的海拔超过了2438米，都可称之为高原机场。所以高原机场的第一个特点就是地势高。

就机场类型来看，国内除了拉萨的嘎贡机场，其余高原机场都属于支线机场。该类型机场的特点是运输规模小，航线单一，每年的旅客吞吐量在55万人次以下。简单来说就是在运营规模上都属于小机场，平时的运输规模不大。

拉萨嘎贡机场则属于干线机场，从2018年开始又建设新的航站楼，2021年6月竣工。新的航站楼，旅客的年吞吐量可以达到900万人次，货运吞吐量将达到8万吨以上。

值得一提的是，其他高原支线机场，运营规模可能较小，但是它们各自的机场跑道却不一定小。有些机场的跑道长度，远远超过了平原地区机场跑道的长度。

这就要说到高原机场的另一个特点“难度高”了。

高原机场运营难度有多大

国内大部分民用机场跑道的长度，通常也就3000多米。而在西藏昌都的邦达机场，它的跑道长度达到了5500米，这也成为了全世界跑道长度最长的民用机场。

之所以要修这么长的跑道，皆因稀薄的空气影响了飞机起飞，飞机发动机启动后形成的推力，明显要小于平原地区。在这种情况下，飞机不管是起飞还是降落，都需要更长的助跑时间。

空气稀薄，还仅仅是影响高原机场运营的一个原因，高原机场的运营，还会受到天气、地形、人员高原反应等多种因素的干扰和影响。

天气方面，高原地区一年四季每天的昼夜温差都很大，这导致飞机的适航时段要少于平原地区的机场。后者机场白天黑夜都可以运营，然而高原地区的机场，通常从下午开始起降能力就开始下降。

比如阿里的昆莎机场，所有的飞机都是在上午时段起降，该机场全年累计的适航时间，还不到平原机场的一半。

也正因为适航时间少，飞往高原机场的机票，不管价格多高，还是经常会出现一票难求的情况。

目前，国内所有高原支线机场，都不具备夜航能力，有些机场甚至不具备飞机的过夜能力，这也使得大量飞往高原机场的飞机，平时都要备降到周围的平原机场过夜。成都的双流和天府两个机场，昆明以及西安的机场，每天过夜的高原飞机超过了50%。

此外，高原地区接近地表的空气因为受热不均匀，再加上地形的干扰，从而使得机场上空区域经常出现多变的大风和乱流。

所以，一些乘坐过高原飞机的乘客都明显感受到，飞机在起降阶段的颠簸程度，要比平原地区更加剧烈。

从季节上来看，高原地区冬春时节大风乱流多，夏秋季节又多雷雨天气，这对于飞机的起降来说都是极大的干扰隐患。也正因为如此，高原机场的运营难度，要远远超过平原地区的机场。

而且运营难度高的背后，又是建设成本以及运营的高成本。

成本究竟有多高

建设机场需要各种原料，有些原料比如水泥可以在当地供应，但是有些原料就得需要从外地采购。从运输的角度去看，这些成本就高于平原地区机场的修建了。

这还仅仅是一个方面，由于缺氧和气候多变的影响，建设的效率和进度，也会远远低于平原地区的建设。

而且不光是施工人员有高原反应，就连施工所用的各种机械，其效率也大大低于其他地区。统计显示，高原地区的施工机械，其整体的效能比在平原地区低了80%。

比如拉萨嘎贡机场新航站楼建设期间，就曾遭遇过零下28摄氏度的极寒天气，为了不影响工程进展，施工队只能在现场临时搭起巨大的暖棚。这不但影响了工程进度，成本也会增加。

再比如位于四川甘孜州的稻城亚丁机场，机场所在地的海拔高度达到了4411米，是国内海拔最高的民用机场。

建设过程中，机场区域内有硬度极高的花岗岩石，为此专门购买了一批国外的先进设备。哪曾想这些设备在高原地区，效率大打折扣，有些钻头在平原地区能用一个月，而在这里用一两天就坏了。

建设难度和成本都高，等机场建成后，其运营的成本也是居高不下。典型的就是阿里的昆莎机场，这里高寒缺氧，每年零度以下的天气长达9个月，最冷的时候可以达到零下41摄氏度。

在这种情况下，不管是人还是机场的设备，都要防止高原反应和保暖。由于整个阿里地区的电网系统不稳定，机场只能常备柴油，时时需要用柴油机发电。

此外在极寒天气下，像昆莎机场的各种设备，老化的速度快，使用年限也更短。而且除了高寒缺氧，强烈的紫外线照射，也会对机场设备带来巨大的不利影响。大量设备材料会提前变形老化，经常会干扰设备的正常运行。

更换和维修的频率高，也进一步推高了运营的成本。这也是为什么，飞往高原地区机票，普遍高出20%的原因。

设备维护成本高，人员的成本也高。以执行飞行任务的驾驶员为例，平原地区的飞机通常是两名驾驶员，但高原飞机至少要配备三名驾驶员，其中两名都得是机长，即资深驾驶员。

而且按照规定，要拥有500小时以上的飞行时长，才能在高原飞机上担任副驾驶。高原飞机飞行时长超过300小时以上，才有资格担任机长。因此从人力成本来看，这也进一步推高了高原飞机的运营成本。

虽然运营和建设等各个层面的成本都很高，但高原机场一旦正式投入运营，最终的收益成本也不低。

唯一加薪的航空公司

在国内的一众航空公司中，西藏航空的飞行员，薪资在业内应该是最高的。他们执行的高原航班难度更大，所以拿高薪也是理所应当。

西藏航空在成立之后，始终处于盈利状态，哪怕是在疫情期间，其亏损额也小于国内其他航空公司。尤其是在2021年的时候，别的航空公司都在降薪，唯有西藏航空全员加薪。

不过从整体来看，其他支线高原机场，由于客流量小，多数时候依靠财政补贴来维持运转。所以，这类机场也有亏损的情况，航线运营的稳定性也较差。

结语

总的来看，高原机场因为受限于各种环境，运营难度高于其他机场，这是最基本的特征。

但不管有多难，目前的高原机场也都还在运营中，执行高原航线的客运飞机，截止到今年一共有176架。虽然整体架次少于其他机场的飞机，但是这些飞机也保障了高原机场运营的稳定。

而且从2019年开始，国产的支线客机ARJ21，也已经开始执行高原机场的飞行任务。未来，高原机场的运力还有很大的增长空间。