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突然停工停产!知名企业工厂一年没订单,赔偿金要分期付

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凤凰网《风暴眼》出品

文|井彦 编辑|文骅

爆料邮箱:all_cj@ifeng.com

11月底,当知名动力电池企业捷威动力工业有限公司(下称“捷威动力”)“12月1日起停工停产”的通知在网络上传开时,曾一度引发舆论关注。

这封数百字的通知,写得含蓄遮掩,全文没有任何与裁员有关的字眼,只是声称非基层员工统一放假、基层员工统一组织脱产培训,未来还可能根据公司经营状况复工。



停产通知截图

然而凤凰网《风暴眼》了解到,事实上捷威动力的问题远比通知的严峻。其位于天津的电池生产基地,已经停产三个月了。

在捷威动力工作十余年的基层员工吴肃军告诉凤凰网《风暴眼》,电池厂已彻底停摆,停产前总部只剩下四百来位员工,停产后,走了一半;余下的人员留在公司,要么放假,要么接受培训,领取最低工资。

捷威动力的遭遇,引发锂电行业的小小地震。这家经营14年的锂电池领域老兵的困境,可能加速了电池企业的淘汰赛。凤凰网《风暴眼》发现,除了行业困境原因,捷威动力作为复星系新能源链条上的一环,虽曾受益于大股东的扶持,或也困于复星集团的资金危局。

01 工厂一年没订单,赔偿金要分期付

问题早就暴露了。

吴肃军所在的捷威动力电池生产基地,位于天津市西青汽车工业区,成立于2009年4月,占地面积430亩,主要生产电动汽车锂电池等产品,规划产能达到1.5GWh。捷威动力的总部也坐落在同一个工业区内,主要负责管理、销售、研发等工作。

天津基地是捷威规划建设的五大基地中,最老的一个。吴肃军在厂里工作十多年,看着基地一点点发展壮大,逐渐跻身动力电池装车量的前十企业。他清楚记得,大约2018年时,是公司发展最好的阶段,每个月厂里都能生产大约2000套电池,营销收入每年大约几千万。

不过,2020年以后,他发现公司渐渐出现了盈利困难的迹象。“去年即便还有一些订单,但是量都不大。主要是一些小模组,而不是成品。”吴肃军告诉凤凰网《风暴眼》,“今年更是没有订单,厂里只能做一些电池返修的工作,每个月大约返修200套左右。”

由于天津基地一年来都几乎没有订单,早在今年9月,捷威就已经将天津基地停产,当时已经通过协商的方式,裁掉了数十人,吴肃军和留下的一部分人合并到总部。

或许正是因为此前已经有过一次岗位调整,到11月23日,吴肃军收到停产通知时,并没有很惊讶,只觉得这延续三个月的动荡、拉扯、等待,终于有了结果。

公司给出的方案是要么离职,要么留下来放假或者培训。

按照离职协议约定,公司要按“n+1”标准付给离职人员赔偿金,不过公司已经无力支付赔偿款,需要分期付款,两个月还一次,分5期支付完赔偿款。

而如果不签协议,一个月后就只能维持最低工资。吴肃军算了一笔账,基层员工的收入主要靠加班费,如果厂里没有订单做,就没有钱拿。原本一个月6000元左右的工资,按照新通知休工的话,只能拿1000多元的基础工资。

“耗着也不是办法。”大部分员工对公司的前景感到忧虑,无法判断什么时候能恢复生产,只能寄希望于未来如期支付赔偿款。吴肃军告诉凤凰网《风暴眼》,在一两天的犹豫后,公司里200多人选择拿赔偿离职,还剩两百多人不接受协议内容,不愿离开。

2022年年报显示,捷威动力去年社保参保人员达882人。这也意味着捷威动力在天津的公司,不到一年的时间里,锐减了7成多。

02 资金困局或与复星系有关

捷威动力的“窘境”可能比“停工停产通知”严重得多。

捷威停产通知显示,其停工停产主要是受“市场及上下游产业链等客观因素”影响。然而,凤凰网《风暴眼》了解到,事实上,今年以来捷威面临严峻的资金问题,或许才是其停产的主因。

凤凰网《风暴眼》拨打捷威动力公开的电话,因欠费停机无法接通。吴肃军告诉凤凰网《风暴眼》,在最近的内部会议上,捷威领导层表示,公司目前资金出现问题。

捷威的问题似乎在行业内已经是公认的事实。“捷威这两年一直没钱。”一家位于天津的电池企业负责人告诉凤凰网《风暴眼》。他不禁感叹行业太艰难了,“这个行业是十分烧钱的,没有几家企业是烧得起的。本身行业卷得厉害,碳酸锂价格一度飙涨,去年9月甚至冲破五十万大关,导致动力电池价格太高,下游需求不旺盛,买不起,上游的产能就过剩了。”

捷威的主要客户之一是奇瑞。去年2月26日,捷威斩获了奇瑞新能源面向未来三年的50亿元动力电池大订单。靠着这些订单,最终其电池装车量排到了国内第十一。



捷威与奇瑞签约仪式

但是这笔交易后来似乎遭遇了重创,也间接影响了捷威动力的经营。吴肃军曾听厂里工程师说过,由于奇瑞拖欠捷威的货款,导致捷威在维修时缺少资金,连电池包都供应不了。两家公司闹矛盾以后,原本的三年订单合同也没有了进一步的消息。

双方的问题似乎也进一步传导到奇瑞汽车的车主。今年10月,有汽车媒体曝光奇瑞汽车电池维修困难的问题,在网上引起讨论。有车主9月14日将车辆送进4S店维修,但4S店告知暂时无法维修,原因是“奇瑞厂家和电池厂家捷威有矛盾”,捷威无法派维修人员过来,并称这已经是店里接到的第八位捷威电池故障的客户。

在大股东复星国际2023年中期报告里,今年上半年,捷威的业绩开始出现大幅下滑。财报显示,受行业去库存、下游新能源汽车增速放缓等综合因素影响,捷威营业收入同比下降44.77%,达人民币4.88亿元,装机量同比下降19.34%,达0.73GWh。

不止如此,复星国际2022年年报披露,捷威动力去年存放在复星国际的存款高达35亿元,比2021年增加了5亿。

深圳一家制造企业财务总监对凤凰网《风暴眼》表示,捷威在关联方存款逐年增大,这意味着捷威动力的大量资金被转移到了股东公司复星国际账上。



复星国际2022年年报截图

此外,复星国际的控股子公司还利用捷威动力股权质押融资,一度将1.9亿元股权质押给安徽中辰投资控股有限公司。股东的贷款融资还导致捷威的股权被冻结。今年8月底,安徽中辰投资控股有限公司与上海复星高科技集团有限公司、捷威动力相关民间借贷纠纷,捷威动力持有的捷威新能源科技(湖州)有限公司8亿元股权被冻结。

03 五年扩张梦碎

捷威动力曾有过辉煌的一页。

捷威动力的创始人、董事长郭春泰,有“中国锂电之父”的美誉,是中国锂离子电池技术的奠基人,他于2009年率先在中国开发并量产三元体系锂离子动力电池。数据显示,捷威动力2017年在纯电动乘用车动力电池出货量排名中位列全国第7。

受制于资金困境无法扩产,2017年12月,郭春泰放弃控制权,引来复星系的战略融资。一年后,复星集团持续投资,成为捷威动力控股股东,并为捷威动力制定了新一轮战略:未来五年成为全国排名前三的动力电池企业;投资8亿元投入研发中心和工程中心建设,扩大并新建生产基地,迅速提升产能规模;计划2022年申报A股IPO,2023年上市。

复星合伙人王立普也正式入主捷威动力,全面接管业务,带领捷威大跨步地朝目标前进。

在扩张理念的驱动下,2022年8月,捷威提出“2025年实现100GWh动力电池生产能力”的目标,布局天津、盐城、嘉兴、长兴、滁州五大生产基地,总投资超过360亿,规划总产能超过40GWh。

但实际上基地建设进展缓慢。在官方报道中,位于湖州长兴的捷威新能源电池生产基地,总投资67亿,从2021年10月就已开工,原计划在今年初投入使用,建成达产后可形成18GWh的年产能,预计可实现年产值约90亿元。然而今年,项目只是部分投产,一直到8月,厂房建设方还在招工,凤凰网《风暴眼》致电了解情况时,对方表示,厂房建设已经接近尾声,只剩下机器设备调试了。



长兴基地项目效果图

除了这五大基地,捷威原本还计划在湖北武汉建设产能高达30GWh的电池生产基地,但遭到当地居民的强烈反对,目前尚无项目的进一步进展情况。

捷威天津基地的停产并没有阻挡其他项目的扩张脚步。就在天津总部正式停工停产的当天,12月1日,捷威动力又与黑龙江绥化签订了合作框架协议,拟投资建设捷威动力储能系统集成生产基地项目。

不过,仍在加码产能的捷威动力需要直面的一个现实是,产能过剩已经成为整个动力电池行业的普遍现状。

数据显示,由于产能过剩,2023年,中国动力电池行业可释放产能达1100GWh,而动力加储能需求不超过600GWh,导致行业的产能利用率下滑到50%。

如今,停工停产中的捷威已经无缘2023年的上市梦,其声称的年底战投能否真正进入,并带公司转危为机,还是未知数。

(应受访者要求,文中吴肃军为化名。)

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