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量产线控转向,特斯拉CyberTruck开起来是什么感觉?

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作者 |Amy

编辑 |德新


近日,擎天柱机器人持汤姆逊冲锋枪测试Cybertruck防弹性能视频爆火。

虽然最后被证实视频是合成的,但是马斯克和众多外网博主也都测试了CyberTruck的防弹性能,看来不锈钢车身的确能扛得过子弹。

在持枪合法的国度,用户买台军工级的皮卡放家里的确能扛不少事。

特斯拉的皮卡除了能扛枪子,在底层架构上也做了不少调整。前几天的上市发布会太短了,不少粉丝说没过瘾,感觉老马讲得太少了,希望能把线控转向、后轮转向和48V的部分详细掰扯一下。

01.线控转向:狭窄空间更易操控

线控转向系统(Steer-by-Wire System)是一种新一代的转向系统,其中转向盘和转向轮之间没有直接的机械连接,而是通过电子信号进行控制。


线控转向系统的优点在于灵活性高,操纵稳重,能实时监测系统安全,效率也高:

  1. 灵活性高:由于没有直接的机械连接,因此可以在不改变现有车辆结构的前提下,轻松地进行升级和改造。
  2. 操纵稳定性好:通过电子控制单元(ECU)对转向轮进行精确控制,能够更好地适应不同的驾驶环境和驾驶风格。
  3. 安全性强:ECU可以实时监测车辆的行驶状态和驾驶员的转向操作,一旦发现异常情况,可以立即采取相应的措施,提高车辆的安全性能。
  4. 效率高:由于没有直接的机械连接,因此可以减少机械损失和摩擦损失,提高车辆经济性。

而除了这些优势,还有以下优点:

  1. 符合第一性原则,取消机械连接的线控转向可以减少零部件数量,降低成本;
  2. 符合自动驾驶发展方向,为Robotaxi做好技术储备。

这样看来,线控转向技术的确先进,这样好的技术就没有其他缺点吗?

  1. 技术难度高:线控转向系统需要高度集成的电子技术和先进的传感器技术,因此其研发和生产难度较大。
  2. 生产成本也相对较高,因此线控转向系统的普及还有一定的难度。
  3. 对电源和电子元件的依赖度较高:线控转向系统需要稳定的电源和可靠的电子元件来保证其正常工作,一旦电源或电子元件出现故障,可能会导致转向系统失效。

整体而言,线控转向是个好东西,但是就是难在 技术和成本上了。

目前中国在售的使用线控转向的车型有英菲尼迪Q50L、QX50和Q60等车型的顶配车型,2022年量产的丰田bZ4X车型也将搭载捷太格特的具有可变转向比的线控转向产品。


英菲尼迪Q50的das线控转向被喷了好久,有用户反馈是真的不好用,四轮定位要回4s店做,还贵得要死。另外,今年新改款的雷克萨斯RZ由于法规原因,线控转向加莫比乌斯方向盘的版本还不能在国内上路。

需要注意的是,线控转向也为异形方向盘的推广提供了有利条件。


因为异形方向盘可用的必要条件是可变比电子线控转向,但是目前线控转向系统不符合国内法规要求,所以当前的异形方向盘配备的都是传统转向系统,存在着较大的安全风险。

整体而言,线控转向技术目前还是比较小众的赛道。但随着相关法规的完善,国内车企应该也会逐步跟进。

油管博主Marques Brownlee表示,CyberTruck采用线控转向和后轮转向技术后,方向盘最大转角幅度可以控制在180度以内,同时转向比也是可变的。

虽然在转向的时候需要适应,但是操作也比较方便,用户不用着急忙慌打方向。

而且在低速行驶时(40英里/小时以下),Cybertruck后轮可以朝相反方向最多旋转10°,使车辆在低速下更加灵活,尤其在停车场内转弯更加容易。

在40英里/小时以上的高速行驶时,后轮会在与前轮相同的方向上改变1到2度,提供更稳定的运动。这使得在车道之间变换时更加平稳,整体感觉就像是加长了轴距。

CyberTruck的转向系统使得在狭窄空间内进行机动变得更为轻松。一些用户表示,在狭窄的停车场中,能够轻松转弯让这辆大车感觉更小,提高了驾驶的便利性。

总体而言,CyberTruck的转向系统通过在低速和高速行驶时的不同角度调整后轮的方向,使得驾驶更加灵活、稳定。

02.48V低压架构:马斯克给车企们上了一课

CyberTruck的低压系统还使用了48V架构,而非普遍应用的12V。

据说马斯克还搞了一本《如何制造48V架构的汽车》的小册子,并赠送给了不少供应商和车企高管,福特CEO吉姆·法利也拿到了一本。


为何马斯克如此痴迷48V架构呢?

主要因为48V架构相比12V架构有以下优点:

  1. 电压升高,电流减少:48V电压比12V电压更高,这意味着使用更细的线束或其它材质的线束,可以减少电流的发热和功率损失。这样可以降低车上低压系统的尺寸和线束数量,从而降低成本
  2. 优化线束:由于48V系统所需的电流降低了4倍,线束的功率损耗也会相应减少。这将能节省16倍的功率损失,进一步降低成本。
  3. 降本作用:特斯拉表示从Cybertruck开始,将逐渐全面转向48V平台。相对于12V低电压平台,48V电压升高,电流减少可减少线束发热,可使用更细或其它材质的线束,减重和降低成本。
  4. 易于实现:切换到48V意味着内部电源隔离要更严格,设计能够支持48V的控制器和供电系统,对电路设计、供应商供货、变更管理等都会产生较大影响。然而,特斯拉通过自研整车控制器工作,将整个整车控制器的自研率直接封顶,达到100%自研,从而实现了这一转变。
  5. 提高反应速度:特斯拉将自己设计融合保险丝和继电器功能的“电子保险丝”,反应时间将提升至毫秒级,且支持固件重置,即OTA的能力。这意味着在面对一些紧急情况时,车辆的反应速度将更快,处理能力更强。

综上所述,CyberTruck 48V架构相比12V架构具有电压升高、电流减少、优化线束、降本作用、易于实现以及提高反应速度等优点。


除了低压系统方面的创新,Cybertruck还是特斯拉首款特高压车型,采用800V高压的架构。

目前国内小鹏G6、G9和极氪001众多车型也都支持800V,不过电动皮卡支持800V的寥寥无几。

CyberTruck使用800V架构后,将带来以下好处:

  1. 减少整车中的铜含量:800V架构可以减少CyberTruck中的铜含量,降低车辆的重量。
  2. 提高性能和续航能力:减轻车辆重量可以提高车辆的性能和续航能力。
  3. 降低成本:800V架构可以降低CyberTruck的制造成本,从而提高车辆的性价比。

总之,CyberTruck使用800V架构后,将带来一系列好处,包括提高性能和续航能力、降低成本等。

从底层架构上来看,线控转向和后轮转向以及和800V高压架构都不是最新的技术,但是CyberTruck的厉害之处在于如何把这些新技术上车之后,把细微之处的设计和生产难题解决,同时实现降本增效,能让消费者买单,最大创新之处是在于协调好各供应商协同解决48V架构难题。

目前CyberTruck已经开启交付,后续应该会有更多驾乘体验和技术细节流出,届时我们继续分析。

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