电动版GT-R，快的秘密都在这了

日产Hyper Force概念车，可能是验证电车比油车赛道速度快的最好案例。

我们都知道比直线加速，油车是干不过电车的，电车开跑起来真的是秒天秒地。但尽管如此，赛道速度又不一样。

动力更强的电车，赛道速度往往会弱于动力差的油车。因为电池的过热问题，因为电车的车重远高于油车。

日产Hyper Force概念车是在2023年日本移动展上，日产发布的压轴之作。从它的性能和定位，还有车身形态和尾灯的设计上，你就知道这是一辆电动GT-R概念车。

与战神GT-R一样，日产Hyper Force概念车同样是由NISMO赛车团队一起开发的，它有强大的空气动力学部件，能产生强大的下压力。

关键是Hyper Force以打造绝佳的车身平衡，以及强悍的动力输出为目标。它采用全固态电池，输出功率高达1000kW。而固态电池让Hyper Force实现了一个最佳的重量平衡。

而为了实现跑起来动力分配的平衡，Hyper Force概念车采用日产e-4ORCE全轮控制技术，加上高强度全碳纤的轻质车身，保证了在赛道和蜿蜒道路上的转弯性能和卓越的操控性。

日产Hyper Force概念车的造车理念看起来有点熟悉？没错，它就是战神GT-R跑得快的秘密。

2010年发布的日产GT-R（参数丨图片）

2010年发布的日产GT-R，它在纽博格林和许多赛道的圈速之快，让保时捷911等许多超跑尴尬。人们很难相信这辆车重高达1785kg，比一般的超跑要重许多。

因为轻量化当然最重要，但特殊条件下也能打破这个定律。

有幸与日产GT-R教父水野和敏交流过，他把GT-R打造得这么快，有着一套与众不同的哲学。水野和敏说过“在赛道跑得快重要不是马力，而是如何保证轮胎最好的抓地力，也就是说要把马力最有效地用在做功上。”

所以GT-R有一套非常复杂的四驱系统，目的是在全力开跑的时候，四条轮胎无论什么时候都有最佳抓地力。为此水野和敏不惜牺牲GT-R的车身轻量化。

结果在纽博格林这条表现粗糙、经常有弹跳、高大落差大的赛道，四轮驱动的GT-R比其它后驱超跑有着更大的优势。

而在电动化时代，燃油车复杂的四驱系统不再需要了，直接前后双电机就可以实现强悍、反应又快速的四轮驱动。日产Hyper Force概念车的e-4ORCE全轮控制技术就是如此。

赛道速度快必须重心低，燃油超跑为降低重心无所不用其极，但V8、V12的引擎和变速箱重心不可能太低。

而电动超跑除了拥有超跑的车身高度外，质量最大的电池组是平铺在前后轴之间，加上低趴的前后电动机，重心之低是所有燃油超跑都达不到的水平。

除了重心问题，还是质量分配问题。你一定听说过前后轴50:50的平衡，但其实这不够的，因为质量最大的引擎和变速箱无论放在车身那个位置，在赛道上激烈驾驶时都相当于一个运动的铅球，它会严重影响到车身的平衡。

所以超跑都想办法把引擎放在前后轴中间的位置，甚至直接就用中置引擎设计。而电动超跑车身质量都是平均地分配在整个底盘上。不需要什么干式油底壳，过弯时甚至没有油液的移动造车身平衡的变化。

日产Hyper Force概念车甚至采用了全固态电池，轻量化的电池更有利于车身的质量平衡。所以Hyper Force是以打造绝佳的车身平衡，以及强悍的动力输出为目标。

空气动力学是提升极速，特别是在弯道提供强大下压力的关键。

日产Hyper Force概念车与NISMO团队共同开发的套件，外观造型非常夸张，完全是GT赛车级的水平。

例如引擎盖下的双层气动结构提供了强大的下压力和高冷却性能。双级后扩散器能优化控制气流。特别是从车窗到车尾部分的空气，也做了非常极致的布局，目的优化空气由前到后的流动性。

最后回到驾驶舱方面，Hyper Force搭载了两种驾驶模式的座舱氛围——赛道模式R和日常驾驶的GT。

比如在赛道模式下，内部氛围灯会变为红色，显示屏上有轮胎温度、压力、制动盘温度、驱动力分配情况等等信息。一看就是非常GT-R的风格。

而在GT模式下，驾驶舱改用蓝色氛围，甚至方向盘周围的屏幕会移动并组合在一起，让你可以享受信息娱乐界面，让驾驶更舒适。

尽管当年日产GT-R创造非常快的赛道圈速，但很可惜在赛事中很少车队会采用GT-R跑比赛。而保时捷911和法拉利依然是最受欢迎的。

因为在赛道比赛，你不可能只跑单圈最快。

在连续十几圈，甚至几十圈的比赛中。赛车的车重、散热和零部件耐用性才是最重要的，这些都是日产GT-R的缺点。

同样日产Hyper Force概念车这些电动超跑，完全可以在纽博格林单圈跑赢燃油超跑。

但在长距离比赛中能否胜出，依然是未知数。