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斥资数百亿,长安汽车能否玩转华为流量

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与华为合资成立新公司,长安汽车或将投资数百亿甚至近千亿,但也将获得不可复制的“流量”。但流量如何转化为销量和收益,还需要长安以更快的速度完成转型


文 |刘丁 顾翎羽

编辑|尹路

“我们现在按照40%的股权在谈,但估值 (买入价格) 还没有确定。”11月29日长安汽车证券部人员对《财经十一人》表示。

虽然目前交易的股权对价尚未确定,但一定不便宜。原华为车BU最多时拥有7000名员工,现员工数也在4000人以上,市场声望和热度很高。根据《中国汽车报》转自路透社消息,长安汽车的投资额度可能高达数百亿,甚至近千亿元。

作为对比,长安汽车与宁德时代共同投资阿维塔品牌的过程中,其前后总计认缴注册资本约8亿元,与此次华为合资差距巨大。截至2023年三季度,长安汽车账上货币资金为722亿元,此前三年,其年均归属母公司所有者净利润约50亿元。

从全球来看,为了获得智能化助力,Stellantise集团入股零跑汽车,耗资约100亿元,大众汽车集团入股小鹏汽车,耗资约为50亿元。

另外,由于华为太强势并且产品、服务价格贵,国有车企集团在与华为的合作上一直非常谨慎,普遍的做法是将华为作为供应商,比如上汽的飞凡R7采用了华为的抬头显示,广汽也在前不久将华为的合作模式从战略合作级别的HI模式变为供应商。

同为大型国有车企的长安汽车为何会做出与上汽、一汽、广汽不同的选择,投下重注与华为深度捆绑?


最懂借力华为和资本运作的国有车企

几十年来,上汽集团有大众、通用,一汽集团有大众,丰田,不愁车型,不愁利润,广汽集团、东风汽车集团依靠日系品牌创造利润,北汽则是靠着奔驰走天下。

而长安汽车背后,福特、马自达虽然曾经短暂辉煌,但长期来看,并没有为长安提供持续的利润,甚至从2018年—2019年开始成了拖累。


长安汽车的合资板块羸弱,坏处是无法提供可观的利润,但好处是长安的合资依赖度低,转型阻力小。长安汽车只能依赖自主品牌,以更敏捷的身段,随潮流起舞。

在长城汽车凭借哈弗H6车型,于2012年掀起了中国SUV市场的热潮之后,长安汽车是跟得最快、跟得最紧的车企之一,长安汽车在2013年将其SUV车型CS35的销量做到了7.6万辆,2014年将其SUV车型CS75的销量做到了5万辆。

这比吉利、上汽都早。后三者的主力车型2016年前后才打开市场。


目前来看,与其他国营车企不同,长安汽车的销量主要靠自主品牌支撑。


实际上,在国营车企当中,长安汽车的自主品牌的市场竞争力,是最接近民营车企的。2023年10月,长安汽车的自主品牌乘用车 (长安+欧尚) ,销量规模高于上汽乘用车,高于广汽传祺和广汽埃安,与吉利、长城相当。

长安汽车的CS75车型,经历3次换代,目前仍是长安旗下最畅销的车型,但同时期的哈弗H6、广汽传祺GS4、上汽荣威,吉利博越车型,都已经走下坡路。

而在2020年以来的汽车电动化、智能化浪潮中,长安很清楚自己在能力方面的欠缺,一直在努力绑定有技术优势的合作方。与地平线合资成立长线科技研发自动驾驶芯片,与大疆和福瑞泰克合作研发智能驾驶,当然最重要的是与华为的战略合作。

2023年11月26日,阿维塔12的上市发布会上,站在华为汽车掌舵人余承东和宁德时代董事长曾毓群之间,长安汽车董事长朱华荣用一句余承东标志性话语“遥遥领先”,将全场气氛推至高潮。

三人的身后,巨大的白色字体写着“中国最强合伙人,联合赋能阿维塔”。在并排而立的三家logo之间,鲜红的华为标志赫然出现在最中间。

“长安在几家合作车企中最懂得借力华为做自己品牌。”一位接近华为长安合作项目人士评价。

有华为人士告诉《财经十一人》,在阿维塔成立之初,长安就曾邀请华为入股,希望借此绑定华为,华为方面负责协商的徐直军一度倾向同意入股,后被任正非叫停,理由是不希望让外界误解华为造车。

而在阿维塔的合作中,长安汽车也展现了有别于其他国有车企的灵活度。一位阿维塔员工向《财经十一人》表示,长安汽车给予阿维塔足够的自由度,阿维塔的运营和管理独立于长安体系之外,还开展了不同于国企的股权激励改制。

一位前华为车BU管理层人士评价长安是一个务实、对造车有自己想法、但同时愿意遵从商业规则的企业。在与华为就零部件的合作中,长安并不是完全跟着华为走,而是明确提出自己的诉求,比如,长安高度尊重设计师意志,在德国设有设计中心,重金聘请海外知名设计师,并要求华为根据设计师方案进行适配。

他举例,在双方合作首款车型早期,长安并没有采用华为的座舱方案,但在意识到鸿蒙座舱优势后,第一时间更改方案,将已成型的设计推倒重来,多花了几千万元成本。

而大部分国有车企即便意识到问题,但因为已经投入的成本,通常都会坚持原有方案或者新旧两套方案并行,因为没人能为调整方案新增的成本担责。这样造成的后果就是,要么采用旧方案导致产品体验落后于竞争对手,要么两套方案并行造成重复投入。

另外,在资本运作方面, 长安汽车比其他国有车企甚至大部分民营车企都更灵活。

在二级市场,长安汽车融资额更大,其大股东的股票交易也更频繁。

长安汽车2020年10月通过定向增发融资约60亿元,2022年底又通过公司债融资10亿元,总计70亿元左右。

作为对比,广汽集团2017年之后,北京汽车2018年之后,上汽集团2019年之后,就没有任何二级市场融资操作;比亚迪也仅是在2020年通过公司债融资20亿元,长城汽车于2021年通过可转债融资35亿元。

长安汽车大股东也频繁通过二级市场交易长安汽车股票,补充运营资金:2021年6月、11月,2022年1月、6月,长安汽车大股东中国兵器装备集团、南方工业资产管理、中国长安汽车集团,陆续减持公司股票,总共套现约30亿元。

而上汽集团、广汽集团、东风集团股份、北京汽车、包括民营车企长城汽车,均无类似操作。

此次宣布与华为合资之后,长安汽车股价两天之内涨幅接近20%,对长安汽车大股东来说,有可能获得更大的股权收益。

恰巧在三周之前,长安汽车大股东有一笔总额为5.15亿股,占总股本5.2%的股票解除限售,可以自由交易。

实际上,在上市车企中,唯有赛力斯展现了类似的资本运作技巧。

与华为合作之后,赛力斯每股股价从2020年的9元左右,最高上涨到99.97元。而赛力斯也在2020年到2022年间通过三次定向增发,总计从二级市场融资约130亿元;2021年及2022年,赛力斯的大股东重庆小康控股、东风汽车集团也多次减持赛力斯股票。


新能源转型虽迟但到

2018到2019年,长安汽车曾一度陷入困局,国内SUV市场遇冷,长安汽车的销量主力CS75车型在2018年销量折半,合资企业长安福特又遭遇市场危机,销量大幅缩减,长安汽车的归属母公司所有者净利润在2018年降到7亿元,2019年亏损26亿元。

长安汽车的新能源转型也明显落后。

2022年,中国新能源车市场已经井喷两年,但长安汽车在新能源领域仍然毫无建树:仅有几款廉价的微型车 (长安Lumin、长安奔奔EV) ,与宁德时代和华为合作的阿维塔刚刚开始交付,当年销量仅有757辆,深蓝品牌也尚未打开局面,全年仅有3万辆的销量。

而同一年,广汽的新能源车销量已达到30万辆的规模,占其自主品牌销量的一半,广汽埃安也成为仅次于比亚迪的国内新能源第二品牌。广汽研发的电池技术、新能源车型平台、智能化技术,均开始崭露头角。

长安汽车为了扭转颓势,在技术和制度上进行了积极改变。

技术上,2020年长安汽车在占地29万平方米的重庆长安科技园中开始智能化技术开发,2021年,从华为挖来高级技术人员韩三楚,担任长安汽车首席软件架构师,负责长安汽车的SDA架构开发。

制度上,2022年初,长安汽车将公司部门总经理及中高层管理人员全部解聘,近百名高管“集体起立”,几天之后,再以总经理牵头组阁的方式,完成新团队的人员聘任。

2022年底到2023年初,随着长安汽车技术积累和制度改革逐步显现成效,长安汽车的新能源销量开启上升通道,转型进入了“劲歌热舞”模式。

2022年12月,长安汽车基于其长安科技园中积累的技术和人员,组建长安科技公司,由长安汽车总裁王俊兼任CEO,此时长安科技的研发人员规模已经达到3000人,与原华为车BU员工数量相近。

2023年9月,长安汽车展示了其自主研发的SDA平台架构 (支持800V高压平台,L3+自动驾驶,百公里加速3秒级,最高续航900公里) ,同时,长安汽车还展示了其中央计算平台,操作系统,智算中心。

11月的广州车展上,长安汽车发布自研电池品牌“金钟罩”。

高端人才方面,前百度智能驾驶事业群组 (IDG) 自动驾驶事业部总经理陶吉加入长安汽车,10月前大众全球设计负责人,曾主导设计布加迪威龙、第五代到第八代高尔夫车型的克劳斯·齐乔拉加盟长安汽车。

长安汽车的车型,也进入新的周期。

2021年以来,长安汽车陆续打造了阿维塔品牌和深蓝品牌。长安汽车在深蓝品牌的股权占比为51%,在阿维塔的股权占比为41%,2023年上半年,两家公司的亏损额分别为10.6亿元和17.6亿元,但两个品牌均已进入销量快速增长的通道。

长安汽车计划到2025年将深蓝品牌的车型数量增加4款,将阿维塔的车型数量增加两款。

2023年8月底长安发布新能源子品牌启源,仅用一个多月,10月销量就达到1.5万辆,长安汽车计划于2024年推出基于SDA架构的长安启源CD701车型,并计划到2025年将启源车型数量增加到十款。

定价更低,且由长安汽车100%控制的启源品牌,主打经济车型市场,主要基于长安自研技术;由长安控股的深蓝品牌主导10万-20万元的主力市场,已确定采用部分华为技术;长安、宁德、华为合力打造的阿维塔主攻30万元以上市场,是长安汽车及合作伙伴优势技术的集中展示平台。

启源+深蓝+阿维塔已经形成长安完整的新能源产品矩阵,为2024年更加残酷的市场竞争储备好了足够的弹药。


华为很贵,但华为也很热

与华为合作,对于长安汽车来说,有利有弊。

弊端在于,华为的产品和服务价格相对较贵,并且华为在合作过程中较为强势,可能会影响最终产品的顺利交付。

接近双方合作的华为人士告诉《财经十一人》,由于华为零部件产品的交付一再延后,搭载华为方案的阿维塔11交付时间也一再延后,直接导致这款车错过了竞争窗口,进而影响了销量表现。

2023年前十个月,阿维塔11累计交付1.76万辆,在30万级高端纯电SUV市场勉强算得上第一梯队。但业内普遍认为,阿维塔的销量表现并不及预期,价格偏高是影响销量的主因。

不过,长安汽车与华为合资之后,新公司的产品和服务价格将重新厘定,而且就算其产品价格依然偏高,但新公司的业绩也可计入长安的投资收益,对冲价格偏高的影响。

而有利之处在于,能为长安汽车及其车型带来华为的热度。

随着新能源车竞争进入白热化,竞争品牌和车型越来越多,产品技术、质量、外观、内饰的区分度越来越低,汽车消费的马太效应越来越明显。从2022年底到2023年9月,虽然在售车型数量显著增加,产品性价比越来越高,但比亚迪在新能源车市场的占有率仍然从33%提升到39%。

在这样的背景下,企业和产品的热度,对销量越来越关键。

长安汽车董事长朱华荣非常清楚热度的价值:2023年11月27日,在泰国举办的长安汽车东南亚品牌发布会上,他全程英文演讲。这种方式,在国营车企中难以想象,在民营车企中也很罕见。

对于长安汽车的启源、深蓝、阿维塔来说,正处在从小到大爬升的关键阶段,即便长安汽车也拥有自研的智能化技术,但其自身的热度和人气是否能说服消费者,是否能迅速打开市场,都是悬念。

因此,借用华为的热度,无论含“华”量多少,都更容易获取流量密码。

另外,长安汽车也处于转型的发力阶段,与华为合资,也将反向促进自身内部的变革。比如有华为人士向《财经十一人》表示,华为内部一些年龄偏大、经验丰富但已经不太适应华为高压强度的员工被挖去了长安汽车。这些人给长安带来了崭新的思维模式以及成熟的数字化开发经验。

最后,热度也能让长安汽车在资本市场更受追捧,获得更高的市值,有利于其融资。 目前,华为汽车业务的盈利能力不强,长安汽车的新能源车销量规模也不够,传统燃油车的盈利持续性存疑,而无论研发、投资还是出海,处处都需大额资金。

现在摆在长安和华为面前的待解难题是,如何将流量快速转化为销量,就算无法复刻问界M7的订单狂潮,起码也需要连续打造月销破万的畅销车型。目前来看,阿维塔12发布后一周大定订单突破1.5万算是开了个好头。

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