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华为车BU单飞,谁能扛起全域自研的大旗?

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华为车BU独立并接受长安汽车投资,提前一个月锁定了2023年度汽车行业最大新闻。

从2019年4月华为宣布进入汽车业开始就没有消停过的“华为造不造车”的辩论终于尘埃落定。单飞后的华为车BU向其他车企开放投资,最终有可能华为完全退出,成为完全的第三方技术提供商,新汽车时代的博世。

有评论认为“华为HI模式已经被证明是失败的”,不知道这个结论怎么得出来的,事实上截然相反,华为车BU、华为HI模式都非常成功,尤其在智能驾驶、智能座舱方面,大量第三方机构、媒体的测评都显示,搭载华为智能驾驶、智能座舱的车型在这两个领域都做到了行业第一。

华为唯一的问题在于对汽车业务投入过大,汽车回收周期漫长,导致资金压力过大,在被美国制裁打压期间,会给整个华为带来风险。



从全栈自研到全域自研,新能源车企为何钟情自研?

从2019年到2022年,华为研发投入占销售收入比率分别为15.3%、15.9%、22.4%、25.1%,远超汽车业研发投入占比数倍。以2022年为例,吉利、长城、比亚迪、上汽、长安、特斯拉的研发投入占比分别为4.57%、4.7%、4.4%、2.5%、3.55%、3.8%。

如果只算汽车业务这个研发投入比更夸张,华为财报显示2022年车BU收入20.77亿元,车BU自成立以来到2022年累计投入30亿美元(约合人民币219.53亿元),直接投入7000人、间接投入超过1万人。

华为是以ICT行业的研发投入(而且是ICT行业中的最高水平投入)来做汽车业。蔚小理等创业公司因为收入少也存在研发投入占比过高问题,但华为作为供应商,投入节奏过于激进。

正是凭着激进的研发风格,华为短短几年智能化做到行业第一,还构建出一套全栈自研体系。这两个结果,都是华为车BU独立后高估值的底层支撑。

全栈自研是近几年汽车公司最自豪的标签之一,能全栈自研不仅宣誓掌握了核心技术、“灵魂”在自己手中,还意味着成本可控,在价格战中占据主动。



现在,华为放弃造车,还有谁能扛起全栈自研大旗?

事实上,“全栈自研”的概念是从软件领域引申而来,从互联网跨界进入造车领域的蔚来、小鹏等一众新势力车企目前的做法都是全栈自研,其研发的重点在只能座舱和智能驾驶。。

如果说全栈自研主要针对的是软件领域的自主研发,那么全域自研则包含了软件和硬件两个领域的自主研发。目前敢于打出全域自研旗号的企业屈指可数,除了华为,主要有特斯拉、比亚迪和零跑。

华为的自研领域非常广,除了智能驾驶驾驶算法、算力平台、操作系统,还有电机、电控、域控制器、传感器的硬件自研。

特斯拉和比亚迪的自研范围延伸到了电池电芯和几乎所有关键零部件,这两家目前也是新能源汽车全球销量TOP2和盈利能力TOP2,完美阐释了全域自研在智能电动车发展初期是多么重要的核心竞争力。

除了汽车巨头特斯拉、比亚迪之外,另一家新势力造车头部企业零跑的全域自研也许更值得关注。根据全球增长咨询公司弗若斯特沙利文的报告显示,零跑是中国目前唯一一家具有全域自研自主研发能力且垂直整合程度最高的新兴电动车企。零跑自创立以来就坚持全域自研,目前自研范围从整车、电子电气架构到电驱驱动总成、电池系统,同时车机系统、云平台、智能驾驶、智能驾驶芯片、域控制器等均为自研,从软件到硬件实现了全打通。

零跑不仅自研,还有相当一部分零部件自造,零跑董事长朱江明今年多次对外透露,其在售车型的自研自造比例已经占整车成本的70%。



同样是建立起一个全域自研体系,零跑的最大特点与华为相反——投入极小、资金利用率极高。2022年零跑研发投入14.1亿元,营收123.8亿元,研发投入比11%,无论研发投入的绝对值还是占比,都相当稳健,这对一家成立还不到10年的初创汽车公司来说,相当老道。

自研流派哪家强?蔚小理VS特比零

有媒体将比亚迪、特斯拉、零跑、蔚小理的自研体系做图表对比,涉及电池、电驱、电动、整车架构、电子电气架构、智能驾驶、智能座舱七大项,以及核心小项,各家在全域自研中的布局一目了然。超出很多人印象的是,零跑居然是其中自研范围最广的企业。



从图表也能看出全域自研的流派和变化。蔚小理这些互联网出身的造车新势力更信奉“软件定义汽车”,更倾向以自动驾驶作为技术突破口,早期在电动化,尤其是硬件上布局不多,小鹏和理想尤为明显。

近几年,蔚小理对硬件的布局显著加强,从全栈自研迈向全域自研。蔚来今年发布了自研的激光雷达主控芯片“杨戬”,小鹏正在研发下一代电驱系统,理想开始自研SiC芯片、智能驾驶芯片、车规级MCU,自研的智能驾驶AI SoC已经准备流片。

特斯拉、比亚迪是另一类,都以电动车起家,对三电等电动化关键零部件布局比智能化更早,只在摄像头、雷达这些传感器硬件上走合作模式。

但会有人好奇,零跑说自己全域自研,凭什么?零跑更像后者,但也比较特殊,母公司大华是ICT龙头企业,零跑从创业之初就确定了软硬件全域自研路线,并辅以一定程度的垂直一体化,让企业在研发及制造环节的效率最大化,研发成本可控。

全域自研的企业有能力软硬件自主标定,各部件底层逻辑实现打通,契合度高、一致性更高,充分发挥性能,有效杜绝兼容问题,让整车性能更强。同时自主把控核心技术,面对供应链短缺和市场不稳定时具备更强话语权和抗风险能力。

但这种全域自研能力需要企业基因和能力积淀,特斯拉和比亚迪都是经过20年发展建立起来的,零跑则是很大程度上借助了大华20多年的技术积累和产业认知。

目前零跑除电芯、内外饰外购,底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外,其它所有零部件均为自研自产。



最夸张的是连车灯这种部件零跑也会自研自制,朱江明曾透露,公司算过一笔账后发现车灯模块自研自制会比从供应商采购节省600元成本,于是开干。

而自研自制的低成本又让他们可以用更好的材料与元器件。供应商发布的公开信息显示,以零跑C11参数图片)为例,整车外饰光源全部采用OSRAM欧司朗所提供的LED单元,这是一家成立于1906年的百年德国企业,零跑C11整车自研车灯共使用了272颗来自于欧司朗的LED光源。单个前大灯有23颗OSRAM大功率LED,单个尾灯有35颗OSRAM LED,尾贯穿灯有118颗OSRAM LED;高刹灯2颗LED;单个触摸顶灯6颗LED;单个氛围灯3颗SMART RGB LED,用料十足令人咂舌。

零跑的自研自制还包括座椅、尾门、蓝牙钥匙在内的控制器以及部分驾驶辅助摄像头这类一般车企不会涉足的零部件。

更底层的还有芯片。零跑在2020年发布了中国首款车规级智能驾驶芯片凌芯01芯片,在造车新势力中第一家自研芯片,并在两年后量产装车,单颗芯片算力4.2T,处理性能超过Mobileye Q4芯片(算力2.5T),与地平线征程3芯片性能相当。而且凌芯01整体开放性更强,既能支撑通用运算,又有特定的AI运算逻辑,具有能耗比更低、安全可靠性更高的优势。



凌芯01AI处理器与核心零部件具有完全自主知识产权,如今大量芯片的处理器都采用国外的ARM,而凌芯01是由零跑提主体需求、主体架构,CPU采用阿里旗下平头哥公司玄铁C860,AI核为8核NPU。两颗凌芯01组合可接入12路摄像头实现2.5D的360°环视、自动泊车、ADAS域控制以及近L3级别的智能驾驶辅助功能,目前已装车超过8万辆。

有望冲击2000亿?零跑的市值或被严重低估

从2015年成立至今,零跑全域自研经过了8年历程,其成果凝聚在2023年7月发布的LEAP3.0中,涵盖整车架构、电子电气架构、智能电池、智能电驱、智能座舱、智能驾驶六大领域,代表了智能电动汽车最全面的核心技术布局,且具备行业领先性的技术实力。

罗马并非一夜建成,LEAP3.0也经历了多次迭代演进。

诞生于2019年的LEAP1.0,在电动化上的主要成就是率先实现磷酸铁锂达到三元同等续航,智能电驱推出业界首款八合一电驱。在智能化上的突破是智能座舱率先应用FACE ID,智能驾驶中摄像头、雷达、算法、控制自研自造。

2021年迭代到LEAP2.0,技术突破包括率先量产无电池包CTC电池底盘一体化技术,量产200kW高性能油冷电驱,智能座舱采用的8155芯片可实现一芯三屏共用,融入360环视、疲劳监测、DSP功放,量产中国车企首个智能驾驶芯片-凌芯01。

最新版的LEAP3.0以中央集成式电子电气架构为依托,实现座舱域、智驾域、动力域、车身域高效协同,具备智能电动车领先的CTC电池、油冷电驱、激光雷达方案能多维技术实力,满足全球化应用及技术共享。到底这套零跑的全域自研有什么优点,几个数据可以说明。

1、88%的整车平台通用化率(带来品控一致,丰田TNGA架构通用化率75%左右)

2、42500N.m/deg豪车级的扭转刚度(整车性能提升,车辆更紧致,堪比劳斯莱斯级别)

3、中央域控融合座舱/智驾/动力/车身4大域(特斯拉座舱和智驾仍未实现融合)

4、CTC2.0电池(继首发量产电池底盘一体化技术后,又迎来了更新)

5、92%效率的电驱(高压碳化硅电驱,来到了92%的综合效率,行业第一梯队)



LEAP3.0在智驾域,中配方案支持L2/L2+级智能辅助驾驶功能,高配方案支持L2++级高阶智能辅助驾驶功能,可实现高速及城市NAP。

摩根大通近期发布的研究报告称,中国高级自动驾驶将迎来商业化,没半自动驾驶功能的未来车型可能难以销售,并预计2024年将成为中国半自动驾驶市场(L3/4级)发展的重要转折点。摩根大通在报告中点名整车厂商中看好比亚迪和零跑汽车,其次是长城汽车,亦看好小鹏在自动驾驶业务领域的技术领先地位,但对其估值有保留。

能得到全球最大投行的点名看好,零跑在智能驾驶上的潜力可见一斑。

回顾整个2023年,智能电动车领域年度大事之一是价格战,价格战背后比拼的是成本控制能力,而成本控制能力很大程度上将决定于全域自研与垂直整合布局,特斯拉、比亚迪多年积累的优势在价格战中体现无遗。零跑加入这个梯队,或许只是时间问题。

从全域自研自制范围来看,零跑与垂直整合之王比亚迪有一拼。比亚迪目前市值5800亿元,同样全域自研的华为车BU独立后估值有多个说法,最低2500亿元,由此推算,具备全域自研和一定垂直整合能力的零跑估值或被严重低估,其市值很可能不低于2000亿元,与目前约500亿港元的市值相比还有很大差距,尤其是与Stellantis集团合资合作后,已经拥有了更大想象空间。

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