卷到2万转之后，华为电机已经领先特斯拉，每度电多跑1公里？

22000rpm的电机已经量产，这或许会给电动车行业带来一些改变。

电动车的发展是非常迅速的，当下的发展趋势，是电池越来越大、续航越来越长、充电也越来越快，同时，消费者和车企对于电动车的性能开始在意。于是，有了10000rpm和20000rpm的电机技术。最近引起这个话题的，是华为的22000rpm的高转速电机，量产之后，这应该是目前转速最高的电机产品。

电机转速越来越高，效率和性能也越来越好，这是一个发展趋势。之后还会有25000rpm和27000rpm的电机产品，正在研发测试当中。华为现在的22000rpm电机，双电机最大功率能达到430kW；电机转速越高，往往带来的好处是更高的效率。

在单电机已经有不错的产品性能的时候，电动车的双电机、三电机或者四电机，是不是就变得索然无味了？

电机发展趋势，高转速是刚需

车用电机，本身并不是新技术，只不过是这个时代来的太突然，让这个原本就已经出现的技术迅速的覆盖到了每个人的身边。发展之初，电机性能差、效率低、体积大，这些都是电机技术的痛点。现在以及之后的发展倾向，是小型化、轻量化、高性能和高效率。

于是也就有了10000rpm电机和20000rpm电机，以至于现在向着更高的转速发展，例如25000rpm和27000rpm的高转速。当然，华为把电机做到22000rpm，并且能实现量产，这一点要承认，它的技术的确是够先进。

这么说，现在的特斯拉Model S（参数丨图片） Plaid是被认为是世界上跑得最快的电动汽车，百公里加速2.1秒，最高时速可达322公里。这背后的电机最高转速是20000转，峰值功率1020马力、最大扭矩将超过1400牛·米。而华为的电机，要比特斯拉的电机转速提高了5%左右。

华为的这款电机，确实是量产里面转速最高的。而且是没有用碳纤维材料包裹，就能让转速达到22000rpm，特斯拉的高转速电机是用了碳纤维材料包裹的（担心达到极值之后，转子会裂开）。

转速高，通俗的理解即是加速更快也更高效。

效率提升之后，每度电能驱动的公里数是增长的，同理可以给电池端减少一定的成本压力以及电池的重量，从而带来的提升是非常多样化的。通常解决了高转速之外，还能带来的好处是电机的小型化（同等功率下）和成本的可控性，但对于一款量产的车规级产品来说，提升电机的转速，不仅需要高强度的转子，更高速的齿轴、轴承，还有是如何实现更高效的散热能力。

至于为何成为接下来的电动车刚需，这里要划分一个区域，20000rpm算是一个分水岭，中高端、高端、豪华新能源车，使用这个等级的电机已经算是顶头的技术了，再往上拉高转速没必要而且浪费成本。除非特殊车型，性能车、超豪华车，用一个30000rpm转速的电机，能承受的住高成本而且对价格不敏感的可以用。技术难点也就是新型材料、能承受更高转速的轴承、更好的散热能力以及更小的体积。

所以之后的几年时间内，普遍的车企们会开始发力20000rpm转速电机，现在能做到这种高转速电机的不在多数。技术发展方向，应当是更高的满槽率（有点像电池CTP模组那意思），更高的冷却效率以及散热能力。

单电机这么强了，那是不是以后多电机就没必要了？

多电机有必要存在，单电机能成主流

电动车对于电机的需求，已经衍生出了单电机版本、双电机版本，以及三电机的特斯拉还有之后业内终极的研发方向四电机方案。然后，随着电机这个零部件的不断发展，不断强大，随之带来了一个问题，当电机个体达到一定的功率、性能的时候，是否不再需要多电机方案。

注意看华为的这套动力总成，它给到的是前后双电机组合，且都是22000rpm的电机。那么两个电机的配套使用，增加的是整体的功率。而转速是不变的，最高都是22000rpm，且整体效率是不变的，加的是性能。

回归这个问题本身。

单电机取代双电机，除非车企或第三方零部件公司，能把高转速、高功率（起码让单电机功率=双电机功率）、小型化都做到一个极致。而影响电机功率的，包括电机的转子、定子、轴承以及散热系统等零部件，大功率意味着体积会更大，同时这也意味着开发成本会更高。

试想一下，400kW的双电机总功率可能是前150kW后250kW的分配，这样可以更好的分散功率和电机的分布；然后把两个电机合并成一个电机，除了材料上需要突破之外，体积、配重比都需要重新适配，难度不是一般的大。

显然，多电机方案的存在还是有必要性的，但在单电机性能越来越好的前提下，单电机的上限是被拉高了的。

效率提升，一直是三电在努力做的工作。大概可以从几个方向下手，高压系统能提升效率、高转速电机也能提升效率；超过20000rpm的电机，效率都能有不错的提升。拿特斯拉Model 3的举例，最大16000rpm的电机，能实现96.9%的最高效率；华为的22000rpm电机，最高效率达到了98%。同等规格、车重的情况下，只是电机有区别的前提，后者能比前者多跑1.1km/kWh，如果是100kWh左右的电池包，那就是100km左右的水平（仅为举例说明）。

所以，应该也很好理解为什么说单电机的上限被拉高了。在转速得到提升之后，效率提升，这是之后在电机端的发展路线。而现在使用单电机车型的普遍是各个品牌、车系的入门级产品，那或许就意味着，以后的入门级产品用上高转速电机之后，它们的续航里程会更加真实，或许能用上更小的电池包来降低售价，现在每多做1kWh电池，成本就会多1000元左右。而双电机、三电机以至于四电机，依旧有必要存在，目的是拉高性能高度，给中高端、豪华车用；而单电机要做的事情，是降低入门产品的门槛，同时提高入门产品的性能上限。

可以期待更多高转速电机的应用，现在还是少，一只手数得过来；普及之后，能够早日把这种高转速电机的成本压下来，适配更多单电机入门版产品，对消费者来说才是好事。