成都三环路，二十年前的超前规划

打开成都地图，最引人注目的就是三条相包含的环线。如果说一环路是成都的市井生活圈，二环路是高效便捷的通勤圈，而最外面这圈最大最长的三环路，就是实现成都新世纪跨越式发展的高速通道。

（成都市三环线）

50多公里绕城一圈、全封闭式的8主车道+6辅车道设计、几十米的绿化带和专用慢行步道，人性化的设计和超前的规划，被誉为“全国最好的城市道路之一”。

（成都三环路 图源成都发布）

但你也许不知道，成都三环路从筹建开始就饱受争议，很多人抱怨三环路修得离城区太远、路又过宽，根本用不到。

甚至还有人说“修三环路就是浪费钱”。

聊起三环路，就不能不提它的两位“哥哥”一环路和二环路。

建国初期，成都总面积还不到30平方公里，还没有现在金牛区的三分之一大。为了连接旧城区和成渝铁路火车站，开始了最初的一环路建设工程，受限于当时的经济和物资水平，五十年代的一环路还只是由砂石、石渣铺成的土路。

在70年代一环路也完成了一次翻新，主要是把道路拓宽，路面也换成了沥青和水泥材质。

（50年代成都市城区图）

而我们现在看到的一环路，雏形则是在1985年第二次一环路改扩建工程完成的。这次的翻新，也被许多专家认为是成都从传统城市转向现代化城市的起点。

扩建后的一环路拥有了双向四条车道、并且进行主辅车道分离规划。进入新世纪之后又相继扩为六车道、修建立交桥、配合地铁进行道路改造等。到今天，一环路已经是市中心人最离不开的市井生活圈，成为了“老成都”的标志。

（一环内的太古里）

二环路在1993年通车，双向四车道，建设初期就带有六座立交桥。虽然现在二环路是品质生活（隔几公里就有一个大型商业体）、交通方便（全市首条BRT）的代名词，而在十年前，二环也曾遭到很多人的批评。

为了迎接2013年在成都举办的财富论坛，二环高架项目被提上议程，全长接近30公里，并且只有一年时间，工期非常紧张。除了时间紧迫外，二环高架还受到了外部压力，很多人评价二环高架：“高架已经被发达城市淘汰了”、“严重破坏了二环的景观和市容”、“让二环周边居民出行麻烦”、“附近商贸遭受严重打击”。

（二环人南立交）

纵然受到内外双重压力，成都仍然顶住压力完成了二环高架的修建，那时贴着的标语是“今天的不方便，是为了明天的方便”，还配套了限行措施。

故事的结局已经很清楚了，二环高架承担了二环周边非常大的长距离通勤需求，甚至高架下的绿植还成了网红景点“绿野仙踪”。

（成都二环高架下 图源成都发布）

其实二环高架修建就能看出成都的远见与野心了，宁愿承担压力与指责，但仍着眼未来，下好一盘大棋。

相较于二环高架修建时的有褒有贬，三环路的建设在当时看来简直是有些荒谬。要知道，三环路始建于1998年，在2002年完工。那时候城市圈还没有扩展到那么远，三环路周围都是乡镇，还有很多田埂和荒地。

在这种“城乡结合部式”环境下，三环路的建设规格还相当之高：主道双向八车道，辅道双向六车道，连接各种立交桥。三环路当时规划的规模在全国城市中都不算多见。

很多成都居民认为，修三环路简直是“吃饱了撑的”，机动车少不说，三环周边全是乡镇田坝，开车上三环的意义是啥？就算周末偶尔去晒个太阳去个农家乐，也不需要这么多条车道。

但在当时的城建专家看来，成都注定成为聚集人口和经济的国际大都市，也将是西部第一大城市，再加上增长迅速的GDP和机动车保有量，必须在道路规划上有很强的前瞻性。

作为一项“跨世纪工程”，三环路选址和道路勘探时邀请了全国各地的城建规划、道路施工专家，90年代末的“三环”还是一大片农田，也没有导航，就靠着本地“土著”在田野里徒步测量和研究。

（三环路建造前勘测选址 图源成都发布）

经过四年的施工，这项实际工程终于在2002年10月正式通车，作为一条城市环线，主道双向8车道，辅道双向6车道，这样的道路规模在全国都是相当靠前，同时期的北京四环也是双向8车道，而北京的机动车数量是成都的近7倍。

新三环路的通行能力是当时二环路的4-5倍，也是成都市第一条主辅结合、运量超前的城市快速路，不仅搭建了成都大运量交通系统的支架，还能和成绵、成南、成雅等高速路联通成片，真正实现成都内+成都外的交通结合体。

（三环十陵立交 图源成都发布）

当时的专家们，对这条“建在田里”的三环路的预期是十余年后达到一个基本饱和的状态，但成都发展的速度仍然让建设者们看走了眼。三环路建成后，三环区域的住房、商业、生产迅速聚集和崛起，在通车仅五年后就接近饱和，到2010年车流量比刚建成翻了三倍多，甚至由于车太多，三环路每年都在修补，甚至传出了“三环路当初为啥不修宽点”的声音。

在今年的机动车统计中，成都凭借着相对宽松的政策环境，以近640万辆的数据超过北京和重庆，成为中国城市汽车保有量“第一城”，平均三个人就有一台车。

（2023年全国各市机动车保有量）

而在城市拥堵排行榜上，成都却排到十名开外，和机动车第一城的身份明显不符。车多不堵，很大一部分原因是成都优秀的城市交通规划，而这条宽阔的三环路就是其中之一。

（2023年交通拥堵榜单）

三环的前瞻性还不止于此，在当初修建时，专门在道路两侧各留出了超过50米宽的绿化带，这在当时看来更是“不可理喻”的设计，路已经够宽了，再铺几十米的绿化带不是资源浪费吗？

在当时三环的作用还仅仅是对未来汽车交通的预保障，以及一定程度上的道路交通转换，属于“完全实用主义”的设计。而在三环周边居民商业区的聚集，市民生活水平的提升，需要更多符合人们审美的设计和规划。

（三环路旁边的绿道 图源成都发布）

在2016年开始的三环路扩能改造工程中，当时规划的这大几十米宽的绿道就派上了用场，在保证绿化景观的同时，增加人性化的慢行道路等。后来的熊猫绿道也是依托于此修建的，把只属于汽车的三环路，改造成为“行人、自行车、机动车、轨道公交”可共同使用的城市大道，而这一切，如果没有当时那几十米“无用绿化带”，是很难实现的，三环路的前瞻性又得到了事实的验证。

（全国首条主题绿道熊猫绿道 图源成都发布）

2003年，成都还只有30多万辆汽车，二十年后的今天成都汽车也正好翻了二十倍。这样的发展速度离不开各种具有前瞻性的规划，从前的三环路、二环高架们都经受了质疑和谩骂，但在时间沉淀后，这些规划却完美地匹配了城市发展的速度。

二十年后的今天，仍有“被质疑”的项目，比如天府机场，反对者认为相较于双流机场，天府机场离市区太远、打车太贵、资源浪费等等。

但也有支持者反驳：要把天府机场看作整个四川的机场，虽然不方便成都市区，但方便了整个四川，是一盘大棋。

二十年前的三环已经用时间为自己正名，天府机场的发展能复制前辈的奇迹吗，我们拭目以待。

（天府国际机场 图源成都发布）

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