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成都三环路,二十年前的超前规划

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打开成都地图,最引人注目的就是三条相包含的环线。如果说一环路是成都的市井生活圈,二环路是高效便捷的通勤圈,而最外面这圈最大最长的三环路,就是实现成都新世纪跨越式发展的高速通道。



(成都市三环线)

50多公里绕城一圈、全封闭式的8主车道+6辅车道设计、几十米的绿化带和专用慢行步道,人性化的设计和超前的规划,被誉为“全国最好的城市道路之一”。



(成都三环路 图源成都发布)

但你也许不知道,成都三环路从筹建开始就饱受争议,很多人抱怨三环路修得离城区太远、路又过宽,根本用不到。

甚至还有人说“修三环路就是浪费钱”。



聊起三环路,就不能不提它的两位“哥哥”一环路和二环路。

建国初期,成都总面积还不到30平方公里,还没有现在金牛区的三分之一大。为了连接旧城区和成渝铁路火车站,开始了最初的一环路建设工程,受限于当时的经济和物资水平,五十年代的一环路还只是由砂石、石渣铺成的土路。

在70年代一环路也完成了一次翻新,主要是把道路拓宽,路面也换成了沥青和水泥材质。



(50年代成都市城区图)

而我们现在看到的一环路,雏形则是在1985年第二次一环路改扩建工程完成的。这次的翻新,也被许多专家认为是成都从传统城市转向现代化城市的起点。

扩建后的一环路拥有了双向四条车道、并且进行主辅车道分离规划。进入新世纪之后又相继扩为六车道、修建立交桥、配合地铁进行道路改造等。到今天,一环路已经是市中心人最离不开的市井生活圈,成为了“老成都”的标志。



(一环内的太古里)

二环路在1993年通车,双向四车道,建设初期就带有六座立交桥。虽然现在二环路是品质生活(隔几公里就有一个大型商业体)、交通方便(全市首条BRT)的代名词,而在十年前,二环也曾遭到很多人的批评。

为了迎接2013年在成都举办的财富论坛,二环高架项目被提上议程,全长接近30公里,并且只有一年时间,工期非常紧张。除了时间紧迫外,二环高架还受到了外部压力,很多人评价二环高架:“高架已经被发达城市淘汰了”、“严重破坏了二环的景观和市容”、“让二环周边居民出行麻烦”、“附近商贸遭受严重打击”。



(二环人南立交)

纵然受到内外双重压力,成都仍然顶住压力完成了二环高架的修建,那时贴着的标语是“今天的不方便,是为了明天的方便”,还配套了限行措施。

故事的结局已经很清楚了,二环高架承担了二环周边非常大的长距离通勤需求,甚至高架下的绿植还成了网红景点“绿野仙踪”。



(成都二环高架下 图源成都发布)

其实二环高架修建就能看出成都的远见与野心了,宁愿承担压力与指责,但仍着眼未来,下好一盘大棋。



相较于二环高架修建时的有褒有贬,三环路的建设在当时看来简直是有些荒谬。要知道,三环路始建于1998年,在2002年完工。那时候城市圈还没有扩展到那么远,三环路周围都是乡镇,还有很多田埂和荒地。

在这种“城乡结合部式”环境下,三环路的建设规格还相当之高:主道双向八车道,辅道双向六车道,连接各种立交桥。三环路当时规划的规模在全国城市中都不算多见。

很多成都居民认为,修三环路简直是“吃饱了撑的”,机动车少不说,三环周边全是乡镇田坝,开车上三环的意义是啥?就算周末偶尔去晒个太阳去个农家乐,也不需要这么多条车道。

但在当时的城建专家看来,成都注定成为聚集人口和经济的国际大都市,也将是西部第一大城市,再加上增长迅速的GDP和机动车保有量,必须在道路规划上有很强的前瞻性。

作为一项“跨世纪工程”,三环路选址和道路勘探时邀请了全国各地的城建规划、道路施工专家,90年代末的“三环”还是一大片农田,也没有导航,就靠着本地“土著”在田野里徒步测量和研究。



(三环路建造前勘测选址 图源成都发布)

经过四年的施工,这项实际工程终于在2002年10月正式通车,作为一条城市环线,主道双向8车道,辅道双向6车道,这样的道路规模在全国都是相当靠前,同时期的北京四环也是双向8车道,而北京的机动车数量是成都的近7倍。

新三环路的通行能力是当时二环路的4-5倍,也是成都市第一条主辅结合、运量超前的城市快速路,不仅搭建了成都大运量交通系统的支架,还能和成绵、成南、成雅等高速路联通成片,真正实现成都内+成都外的交通结合体。



(三环十陵立交 图源成都发布)

当时的专家们,对这条“建在田里”的三环路的预期是十余年后达到一个基本饱和的状态,但成都发展的速度仍然让建设者们看走了眼。三环路建成后,三环区域的住房、商业、生产迅速聚集和崛起,在通车仅五年后就接近饱和,到2010年车流量比刚建成翻了三倍多,甚至由于车太多,三环路每年都在修补,甚至传出了“三环路当初为啥不修宽点”的声音。

在今年的机动车统计中,成都凭借着相对宽松的政策环境,以近640万辆的数据超过北京和重庆,成为中国城市汽车保有量“第一城”,平均三个人就有一台车。



(2023年全国各市机动车保有量)

而在城市拥堵排行榜上,成都却排到十名开外,和机动车第一城的身份明显不符。车多不堵,很大一部分原因是成都优秀的城市交通规划,而这条宽阔的三环路就是其中之一。



(2023年交通拥堵榜单)

三环的前瞻性还不止于此,在当初修建时,专门在道路两侧各留出了超过50米宽的绿化带,这在当时看来更是“不可理喻”的设计,路已经够宽了,再铺几十米的绿化带不是资源浪费吗?

在当时三环的作用还仅仅是对未来汽车交通的预保障,以及一定程度上的道路交通转换,属于“完全实用主义”的设计。而在三环周边居民商业区的聚集,市民生活水平的提升,需要更多符合人们审美的设计和规划。



(三环路旁边的绿道 图源成都发布)

在2016年开始的三环路扩能改造工程中,当时规划的这大几十米宽的绿道就派上了用场,在保证绿化景观的同时,增加人性化的慢行道路等。后来的熊猫绿道也是依托于此修建的,把只属于汽车的三环路,改造成为“行人、自行车、机动车、轨道公交”可共同使用的城市大道,而这一切,如果没有当时那几十米“无用绿化带”,是很难实现的,三环路的前瞻性又得到了事实的验证。



(全国首条主题绿道熊猫绿道 图源成都发布)

2003年,成都还只有30多万辆汽车,二十年后的今天成都汽车也正好翻了二十倍。这样的发展速度离不开各种具有前瞻性的规划,从前的三环路、二环高架们都经受了质疑和谩骂,但在时间沉淀后,这些规划却完美地匹配了城市发展的速度。

二十年后的今天,仍有“被质疑”的项目,比如天府机场,反对者认为相较于双流机场,天府机场离市区太远、打车太贵、资源浪费等等。

但也有支持者反驳:要把天府机场看作整个四川的机场,虽然不方便成都市区,但方便了整个四川,是一盘大棋。

二十年前的三环已经用时间为自己正名,天府机场的发展能复制前辈的奇迹吗,我们拭目以待。



(天府国际机场 图源成都发布)

图片来自网络侵删

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