近年来,我国大力推进基础设施建设,而大桥大隧的修建更是引人瞩目。如前几年建成的港珠澳大桥,以及现如今正在如火如荼建设的深中通道。这两项工程均为跨海大桥大隧,是我国基建实力的集中体现。但细究下来,这两项工程又存在诸多差异。
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一、深中通道与港珠澳大桥的定位和功能不同
第一,两者的定位和功能不同。港珠澳大桥全长55公里,于2018年10月通车。它连接香港、澳门和珠海三地,实现了香港与内地的跨海通行。深中通道全长约24公里,估计2024年建成通车。它连接广东省深圳市和中山市,是一座纯内陆跨海通道。
其次,港珠澳大桥一端连向特区,实际使用受限。数据显示,港珠澳大桥通车至今,日均车流量仅1.3万辆,与预期落差较大。主要是由于连接香港特区,要从内地过境需办理通行证,过程较为繁琐。而深中通道两端均在内地城市,车辆可无障碍通行。
再者,两桥承载的客流量不同。港澳珠三地总人口约1500万,深圳中山则分别有超过1000万和近500万人。深中通道连接的珠三角人口更多,未来客流量潜力更大。
二、深中通道更有利于解决交通痛点
深中通道可有效缩短深中两地间的通勤时间,将原先的2小时缩短至半小时,大大提升出行效率。比如深圳福田区至中山石岐,原先需要经虎门大桥或南沙大桥,路途遥远,至少要1.5小时。未来通过深中通道,此路程可缩短至半小时左右。
深中通道也避开了虎门和南沙桥繁琐的问题。虎门大桥为双向6车道,高峰时段经常出现严峻拥堵。南沙大桥则需要绕行,路况较差。深中通道为高速公路标准,可有效疏导车流。
此外,深中通道过桥费估计也会低于虎门和南沙桥,可降低通勤成本。比如,小型车过港珠澳大桥来回需要支付超过200元过桥费,而深中通道评估费用约为50-80元,大幅减轻居民经济负担。
三、深中通道辐射范畴更广阔
从布局看,深中通道可辐射连接周边城市。南端可延伸至广州南沙,北端可接入江门、东莞等城市。未来可打通深、中、江、广四市一小时交通圈。而港珠澳大桥则主要服务港澳两地,辐射范畴有限。
具体数据而言,按照“一小时交通经济圈”标准,深中通道一小时范畴内可覆盖人口近3000万,港珠澳大桥一小时范畴内的人口约500万。深中通道辐射效应更好,可带动区域协同进展。
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四、深中通道具备优良的实际通勤需求
当前,深圳中山两地人口分别达到1400万和300万(含外来人口),是典型的大城市。大量人口之间存在巨大的通勤需求。深中通道可满足沿线城市的出行需要。
相较而言,港澳珠三地本地人口分别约为700万、67万、109万,对出行需求较小。加上跨境收费、通关等因素影响,无法满足大规模通勤。深中通道在这方面优势明显。
最后,深中通道也可为周边东莞、广州等城市提供便捷的通道,满足更广泛的出行需求。这方面港珠澳大桥不具备优势。
所以说,深中通道与港珠澳大桥定位功能不同,前者可高效解决区域交通痛点,连接内地大城市,满足强劲的通勤需求。其在实际运用中优势明显,未来发挥的作用也会更大。交通是第一产业,优化区域交通战略布局,对于提升城市群竞争力极为重要。
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