5年超400家新能源车企倒闭,跨界入场的第二代造车新势力有机会吗

作者 | 祁六金

来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

造车是一场残酷的淘汰赛。

有数据显示，2018年中国新能源车企数量超过了487家。到了2023年，中国能正常经营的新能源车企仅剩下40多家。

5年的时间，超过400家新能源企业消失，超过90%的车企倒在新能源汽车爆发增长之前。

进入2023年，车企之间从卷产品、价格、配置，到卷战略、组织、文化，造车竞争上升到前所未有的高度。

据汽车服务世界不完全统计，仅仅今年上半年以来，就有爱驰、威马、天际等7家造车新势力暴雷。

尽管如此，但在行业格局暂时还没有定论的时候，仍有勇敢的“新人”闯入。

这其中就有万众瞩目的小米汽车；还有背靠百度和吉利，含着金汤匙出生的极越汽车，以及默默无闻的洛轲智能以及它的极石汽车。

有行业媒体将这三家称之为“第二代造车新势力”，今天就来看看它们的发展历程，以及其渠道布局模式。

一、小米汽车：互联网科技巨头跨界造车

带着小米集团和雷军的流量，小米汽车从宣布造车开始就是最引人注意的存在。先来捋捋小米汽车的发展历程：

发展时间线：

2021年3月，雷军宣布小米集团将成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务；

2021年9月，小米汽车有限公司注册成立，法定代表人雷军；

2021年11月，小米汽车落户北京经开区，小米汽车工厂分两期建设；

2023年8月25日，整车下线，小规模的“试装车”产量任务已经提前完成；

2023年9月，小米汽车试生产近一个月，每周50辆样车，量产在即；

2023年10月7日，有报道称小米汽车确定开发增程式电动产品。

从时间线来看，小米汽车的造车之路显得颇为顺畅，这背后源于小米集团造车的“自带光环”。

首先是“不差钱”的底气。

造车烧钱已经是行业共识了，但雷军“财大气粗”，他曾公开表示，“通过十几年的努力，小米有超过 1000 亿元的现金储备，能让我们心无旁骛，更灵活地投入，也更大胆地投入。”

充沛的现金流，能让小米汽车不遗余力地投入新能源汽车的研发和生产，其中“自动驾驶技术”是小米汽车的关键卖点，而小米汽车自动驾驶的目标，是2024年进入行业第一阵营。

根据官网信息，小米在自动驾驶领域首期投入了33亿元研发费用，同时积极招募行业顶尖人才。

此外，小米还投资了大量自动驾驶产业链上下游企业涉及芯片、传感器等核心部件，相关投资总金额近20亿元。

其次是比蔚小理等新势力更早的生态布局。

作为国内头部手机供应商，凭借多年的发展积淀，小米在手机和 IoT 业务上的积累能够结合汽车产品打造完整的联动生态。

雷军曾表示，汽车行业的本质将从机械演变为消费电子，而汽车是小米全智能生态的一部分，从手机到可穿戴设备、智能家居、智能办公再到智能出行，构成了完整的生态智能全场景。

此外，根据天风国际证券分析师郭明錤的观点，小米汽车布局新能源汽车市场，显著优势之一便是销售渠道遍布海外市场，这对于汽车出海业务是非常有利的。

尽管如此，但造车不是有钱就能造，需要生产双资质，俗称“准生证”。小米集团虽然不差钱，但其汽车的生产资质问题却一直没有得到解决。

10月15日，有媒体报道据知情人士透露，小米汽车尚未获得生产资质，小米方面仍在努力获得工信部的有关批准，并与包括华晨和奇瑞在内的几家汽车制造商，正在就潜在的合作进行洽淡，期待接下来小米官方的好消息。

◎小米汽车渠道布局：

1、渠道形态

小米汽车的渠道形态分为零售中心、交付中心、服务中心。

2、渠道模式

关于渠道模式的运营方式，小米汽车官方没有透露。天眼查信息显示，小米成立了武汉小米景明科技有限公司、深圳小米景明科技有限公司成立，经营范围均包含汽车销售和新能源汽车整车销售。

二者均由小米景明科技有限公司全资持股，后者为小米智能技术有限公司全资子公司。这说明在销售板块，小米汽车大概率采取直营模式，但不排除授权代理的可能。

公众号“车安人安”表示，小米手机采取的是“直营+托管直营+代理”模式，估计小米汽车不会抛弃手机代理商，也会采取类似模式。

钣喷业务大概率采用授权模式，和其他的经销商集团或是区域汽修连锁进行合作，这样能最大限度的减轻运营风险和成本，同时提高小米汽车在业内的知名度。

3、区域组织管理

“车安人安”表示，小米汽车正在招募省汽车主管，根据小米手机省分部+城市区域经理的管理方式推测，小米汽车的区域管理组织也会按照此模式。

通过查询相关招聘软件，汽车服务世界看到小米集团正在不同地区招聘“小米汽车零售中心店长”、“小米汽车交付中心店长”等岗位人员，但并未看到“主管”、“区域经理”等相关岗位。

另有公众号“车东西”表示，有经销商透露，小米汽车有很多人是从问界过去的，以后有望采用业界通用的运营模式，即小米手机专营店+交付中心+授权钣喷中心。

根据天风国际证券分析师郭明錤的观点，小米汽车首款车型预计将在2024年推出，并预计销量为5-6万辆。如果量产顺利，后续的销售、交付、售后等板块渠道建设也会加紧，相关的服务中心招商就会开始，有意向的后市场企业也可提前规划。

二极越汽车：吉利联手百度布局高端智能汽车

发展时间线：

2021年3月2日，集度汽车成立，由百度和吉利控股集团共同出资组建，前者持有55%股份，后者持有45%股份；

2023年8月14日，百度吉利战略合作升级，旗下全新汽车机器人品牌“极越”成立，首款车型命名为极越01；

2023年9月19日，首批极越01量产车在吉利宁波杭州湾智慧工厂下线（与极氪共线）；同日首款车预订开启，预售价格25.99万元起。开启预订24小时后，官方宣布已经获得超1.5万个订单。

企业背景及造车资质：

极越汽车被视为是由集度汽车更名而来，背后是生产资质的腾挪转换。在极越品牌成立后，吉利控股的股份由此前的45%上升至65%。如此一来就解决了极越的生产制造问题。

“极越”的寓意是智能汽车的极致性能和智能化科技越级，致力于建立覆盖“产品研发、生产制造、市场运营、用户服务”的全场景闭环体系，为用户创造标杆级的高端智能科技出行体验。

背靠吉利和百度，极越汽车的核心优势也很明显。

从吉利的角度来说，吉利能够为极越带来非常强大的体系优势，即其全球领先的SEA 浩瀚架构，发挥其在研发、制造和供应链管理等领域的竞争优势。

从百度的角度来说，百度已经在自动驾驶领域深耕了十年的时间，能够做到覆盖城市、高速等多种场景的自动驾驶，并以 AI 为核心，开展了对汽车智能座舱的探索和实践，探寻新的汽车交互模式，全面赋能极越，极越汽车的智能化表现不能小觑。

◎极越汽车渠道布局：

根据官方介绍，极越已在全国开设40+家线下体验中心，覆盖北上广深，以及成都、重庆、杭州、南京、武汉、长沙、西安等20多个城市。

1、渠道形态

从股权的结构来看，极越是吉利控股旗下的又一重磅子品牌，极越大概率会由吉利全权负责品牌运营，通过直营方式、单独的渠道来进行销售。

渠道形态可以参考吉利旗下的极氪子品牌，在命名方面可能类似“极越家”、“极越中心”、“极越空间”、交付服务中心、授权钣喷服务中心等。

2、渠道模式

“极越家”：体验、销售、交付、售后的综合服务体；

“极越中心”：展示、体验、社群活动、用户客厅等功能；

“极越空间”：展示、体验、社群活动；

“交付服务中心”：交付和服务。

3、售后招募

官网显示，极越正在招募钣喷中心合作伙伴和充电站合作伙伴。

钣喷中心招募的省份和城市如下：

申请条件如下：

三、极石汽车：铝产品巨头跨界造车

比起自带光环的小米和极越，极石汽车显得毫无存在感，但近期这个品牌的动作频频。

发展时间线：

2023年8月22日，极石汽车正式发布中大型豪华SUV极石01；

2023年9月22日，极石汽车首个门店和交付服务中心在上海落成。

在门店开幕仪式上，获得魏桥创业集团战略投资10亿美元，计划用于全铝车身研发，一体化压铸技术和短流程智造工厂项目。

企业背景及造车资质：

公开资料显示，极石汽车是由洛轲智能、魏桥创业集团共同打造的新能源汽车品牌。

洛轲智能成立于2021年初，是一家聚焦智能汽车创新的科技公司。

魏桥创业集团是全球最大的铝业生产企业之一，而铝和铝合金等材料已经在当下的新能源汽车制造中，占有越来越重要的地位。

2023年4月，魏桥创业集团控股北京汽车制造厂，开始布局新能源汽车产业。与洛轲智能的合作，也被看作是魏桥借造车进入高端智能装备制造行业。

三者的职能分工也很明确：

每一个造车新势力背后都有一个“金主”，魏桥创业集团就是极石背后的“金主”，提供资金支持，魏桥控股的北汽制造厂提供“汽车生产资质”，负责生产制造，其青岛基地年产能规划为20万辆；

洛轲智能负责产品定义、市场营销、用户体验、整车和软硬件的技术开发，类似不造车的“华为”。

今天我们看到的极石汽车，则是双方合作落地后的汽车品牌。洛轲智能之于极石，相当于华为之于问界。唯一的区别是，问界可以借助华为门店卖车，极石则需要自建销售渠道。

◎极石汽车渠道布局：

极石汽车计划今年年底前，在全国17个城市开设17家体验展厅，11家交付中心，11家服务中心，平均“5天1店”，同时在55个城市内建设授权62家钣喷服务中心。

首批17个城市是：上海、北京、深圳、重庆、广州、苏州、成都、武汉、杭州、南京、天津、宁波、青岛、郑州、无锡、长沙、西安。

1、渠道形态

极石汽车的渠道形态分为体验展厅、交付中心、服务中心、钣喷服务中心。

2、渠道模式

体验展厅：一般名称为“极石汽车XX城市基地”，具备静态看车、动态试驾，购车等功能；

交付中心、服务中心：一般名称为“极石汽车XX大本营”，提供新车的交付、售后等服务，部分大本营兼具展厅功能；

钣喷服务中心：提供事故车的钣喷服务。

魏桥创业集团表示，极石汽车的销售和服务，将采用直营模式。钣喷服务中心则采取和特斯拉、蔚小理一样的授权服务模式。

3、区域组织管理

目前极石汽车的产品营销方面由洛轲智能负责，其扮演的角色与“华为”类似。

在相关招聘网站上，洛轲智能正在招聘“新能源汽车销售顾问”、“汽车销售专家”、“服务运营经理”等相关岗位。

从上述的渠道梳理来看，这三家第二代造车新势力不出意外都会选择直营或直营+授权代理模式。为什么总是新入场的造车势力选择直营模式呢？

2013年，被视作行业鲶鱼的特斯拉进入中国市场，其采取的直营模式，此后被众多国内造车新势力品牌效仿，并逐渐成为新能源汽车销售领域的标配。

到了2023年，以小鹏为代表，特斯拉、极氪等新能源品牌跟进，重新拥抱4S店模式，又促使新能源时代出现新的变量。

对于造车新势力重回4S店模式的原因，此前汽车服务世界也进行过分析：对于新能源车企来说，重回4S体系，一方面可以快速扩张渠道，另一方面也可以转移成本，降低亏损。

但对于小米、极越、极石这样的新品牌来说，目前产品序列单一，产品力相对薄弱，通过商超体验店吸引流量，有一定的品牌教育作用。另外，新品牌在初期产销量也较为有限，无法支撑4S店的综合服务模型，直营式的销服分离模式所带来的成本也在可控范围内。

回到文章开篇的话题，从早早夭折的赛麟、游侠，到新近倒下的威马、爱驰，新能源造车热潮下，新能源车企的“死亡名单”也在不断拉长。

即便是造车新势力中的佼佼者，“蔚小理”三家公司虽然在2022年卖掉了更多新车，获得了更多收入，但它们的亏损却在扩大，能否继续留在牌桌上，从来都是一个未知数。

对于后市场企业来说，也不能急于求成，盲目押宝，可能适得其反。

对于本文中的三家“二代造车新势力”，大家最看好谁呢？欢迎在评论区交流。