从AEB到车身安全，吉利雷达RD6是这样做的

前几天，小鹏汽车的CEO何小鹏在接受媒体采访时表示：友商的AEB 有99%都是假的，根本没法用，在路上误触发的频率太高了。没想到一石激起千层浪，AEB这个过去少有人关注的功能成为行业当下的热门话题。

1. AEB广泛讨论，引发汽车安全关注

所谓的AEB（Autonomous Emergency Braking），其实就是紧急自动刹车。注意“紧急”两个字。也就是到了不得不刹车的时候，驾驶员还没反应过来，为了避免危险的发生，车辆的制动系统做出紧急刹车的动作。

这个功能实现起来并不复杂，就是靠雷达和摄像头检测出车辆前方障碍物的距离，然后根据时速和位置关系由系统做出是否需要刹车的决定。一般来说，都到“紧急”这个地步了，制动系统也不会研究究竟要多少制动力，基本上只会有两种选择：要么不干预，要么全力刹停。

这个时候，学问就来了。

在马路上突然紧急制动是一件很危险的事情。你如果直接刹停在马路上面，后面的车很可能会避让不及，直接怼上你的车尾。这时候你很有可能会遭到比不刹车直接追尾的情况还要严重的事故——有点类似于前后夹击，而且相对车速还更快。

这种情况如果出现在高速上会更加危险，除了车流的速度更高以外，还因为在车速更快的情况下去制动，车辆可能会因为路况、环境和车况的一些小瑕疵导致车辆失稳，最终酿成非常严重的后果。

鉴于此，这就很有必要针对AEB的激活时速和安全阈值进行深入的思考了：AEB的激活速度是不是越高越好？是不是要照顾到城市快速路、高速路等车流速度比较快的情况？AEB的安全阈值究竟要设在多少才能尽可能避免误触发，提高用户体验？

何小鹏那番话，大概意思就是觉得友商的安全阈值太高了，动不动就来一脚刹车，这虽然在第三方机构的测试中会得到比较好的测试成绩，但是会因为误触发几率太高而影响用户体验，甚至会造成更加严重的后果。

相反，华为的余承东，又或者是其他的一些车企老大则更倾向于提高AEB介入的速度。例如余承东就提到：“华为 ADS2.0 系统的 AEB 能力进一步提高，前向刹停速度已经从上海车展期间的 60km/h 提升至 90km/h。”

不管怎样，道理总是越辩越明的，随着越来越多的专业人士加入讨论，AEB究竟是个啥东西也总算有人说清楚。看了这么多观点，我个人觉得吉利雷达汽车的CEO凌世权在朋友圈道出的真相应该是最懂技术，也是最重视用户安全的。

他提到，AEB首先是一个安全功能，避免交通事故的发生是它的根本。然而，AEB在激活的时候，制动的加速度最高能达到1个G，容易导致车辆失稳，所以刹停的速度并不是越高越安全。行业内目前普遍的做法就是把最高车速设定在50-60km/h。

当然，他也以自家的产品举了个例子。作为国内首款基于纯电平台架构打造的皮卡，雷达RD6（参数丨图片）的AEB的最高激活车速是60km/h，并且能做到完全的刹停。这基本上也是目前行业内最高的激活车速了。

这对于皮卡来说，并不是一件容易的事情，毕竟皮卡比其他乘用车更重。但是雷达RD6采用的是内骨骼一体化车身缔造的“隐形大梁”结构，其相关性能例如车身抗扭刚度、制动距离甚至有着比乘用车更高的要求，所以也就能做到AEB在60km/h的情况下激活且刹停。

并且，雷达RD6所采用的AEB方案也是和沃尔沃、大众等主流品牌统一的标准，硬件则是采用了博世第五代毫米波雷达，结合视觉的AEB融合方案。这一方案在全球范围内已经做了大量的稳定性验证，是值得信赖的。

（雷达RD6采用的是博士iBooster电子助力制动系统，100km/h-0的制动距离只需38米。）

为什么是60km/h？可能很多人会有这样的疑问。这当然并不是能力受限，只是考虑到AEB真是的使用场景。

真正的AEB安全是在尽量不误触发的前提下，覆盖更多的紧急刹停场景，而不是单纯追求AEB的最高刹停速度。需要注意的是，交通事故的严重程度并不取决于你的绝对速度，而是相对速度。

例如，如果你在城市道路上以50km/h行驶时，突然遇到一辆非机动车穿插过来，就会很有可能造成对方的伤亡。但如果你是以120km/h的速度行驶在高速路上，那追尾同向正常行驶的前车其实并不会造成多大的损失——高速路上相对车速超过30km/h的情况并不多见。

更何况，在限速更高的道路上——超过60km/h，道路参与者更多是机动车，一般情况下，大家都会安分驾驶，所以路况也会比较单一，并不会有太多在城市道路上经常会遇到的非机动车穿插、鬼探头等复杂的情况。

所以，AEB最常激活的场景，并不是在高速路上，而是在城市的道路上，而国内大部分的城市通勤道路的最高车速就是60km/h。

那么在更高的速度场景下，车企应该要如何帮助驾驶员避免追尾事故呢？其实也就像吉利雷达汽车凌世权所说的：“先用ACC、LCC等功能先进行预先的舒适制动，而不是把用户带到必须触发AEB的危险场景中。”

ACC自适应巡航的制动相较AEB会更加温和一些，毕竟它是一个舒适性的配置，能根据前方车辆的速度和距离，施加合适的制动力，有一定的预判能力，既能避免追尾与倍追尾的风险，也能确保驾乘人员的舒适性。

（雷达RD6有12项驾驶辅助系统，全方位保护你的出行安全，其中包括了ICC智能领航、RCW后碰撞预警、RCTA倒车侧向辅助等多项高阶功能。）

当然，也正如凌世权所说的：“AEB只是驾驶辅助功能，希望用户尽可能不要遇到触发AEB功能的场景，任何时候提高安全驾驶意识才是第一位。”所以，任何情况下，都不要把自己，甚至全家的安全假手于驾驶辅助系统。

2. 全新结构、多维守护

凌世权对于AEB的思考，也反映出雷达汽车对于安全的重视程度。

雷达RD6应该是国内首款没有采用传统大梁结构的皮卡：一来是为了减轻重量，保证纯电的续航里程，二来是为了皮卡全面转向乘用化，好提升整车的舒适性。但对于安全，雷达RD6没有半点的松懈，其原生纯电皮卡平台M.A.P对于安全的要求比传统皮卡更高。

没有传统大梁的雷达RD6，打造了内骨骼一体化车身设计，通俗点讲就是采用了隐形的大梁，这样的结构其实也应用在了特斯拉Cybertruck、通用HUMMER EV身上，代表着世界级领先的皮卡车身技术，更代表了未来皮卡车身科技的发展趋势。

基于隐形大梁打造的雷达RD6，其车身的抗扭刚度达到了30300°/Nm，是传统皮卡的近10倍；顶部抗压能力也达到了8吨以上，是传统皮卡的近2倍，这相当于可在车顶叠放4辆雷达RD6也毫无压力。

凭借这一领先行业的车身设计，在前不久举办的2023汽车安全大会上，雷达RD6凭借其卓越的技术实力与先进的研发理念，荣获2023中国十佳底盘评选特别奖——皮卡先锋奖。

除了被动安全，雷达RD6在电池安全和行人保护安全方面也下了不少功夫。

例如，雷达RD6打造了吸能保险杠、吸能引擎盖、前舱大缓冲空间、主动溃缩雨刮，所以即便真的一不小心撞到行人，雷达RD6也能尽最大的努力减少对方的伤害；

例如，雷达RD6的动力电池采用了无热蔓延不起火技术，并且有六大安全保障（多层隔热、无障碍排热、实时防控、自动预警、主动冷却、毫秒断电），能极大地减轻用户对于电池安全的担忧。

可以说，从AEB这种驾驶辅助系统的标定，再到车身结构的被动安全，雷达RD6并没有因为它是皮卡而有所怠慢，而是传承了吉利、沃尔沃的优良基因，将汽车安全的优先级放在了其他任何性能之前，刷新了皮卡在安全领域的新标杆。