10月新势力销量：该找工作的不是李想

车圈整活，就看李想。

殊不知，就在昨天，身为理想CEO的他，再次发出一条十分拉仇恨的微博：“三款车月交付4万/月完成后，继续挑战下一个更高难度的整体5万/月，以及理想L7（参数丨图片）的2万/月。”

随即，有网友在下方评论道：“五万一月代表着明年年销差不多在六十万的水准，这个数字已经追上一些传统汽车厂商了。”

而李想则亲自下场，略显凡尔赛的回复：“5万/月我说的是目前的三款车，明年如果月均只有5万辆的话，我就要出去找工作了。”

没有任何意外，此梗一经抛出，迅速引发了热议。毕竟，最后一句话的原出处究竟是谁，大家都心知肚明。

剧情继续发展，十分微妙的是，或许是感到上述言论有些不妥，亦或许是达到了想要的目的，李想又将文案修改成：“5万辆/月我说的是目前的三款车，否则就不是挑战了。”

瞬间，态度温和了不少。

但就是这样的“一来一回”，不仅赚足声量与关注度，还为即将公布的10月终端成绩单，进行了很好的预热。而就在今天，理想顺势揭晓答案。

当然，其它竞争对手们同样纷纷发布了交付量海报。整体翻阅与横向比较过后，面对几家欢喜几家愁的结果，不禁想说：“该找工作的好像不是李想。”

世间再无“蔚小理”？

“我已经在ICU里面了，已经快挂了。”

“我们也没有好多少，坐在ICU门口，准备等着进去”。

2019年末，位于香港维多利亚港，何小鹏与李斌之间发生了上述一段对话。而几个月后的某一天，何小鹏在个人朋友圈，再次分享了一张与李斌、李想坐在一张沙发勾肩搭背的合照。

并配文，“三个苦逼，在忆苦思甜。”

不可否认，身为中国新势力造车的杰出代表，共同走过了那段最为艰难的至暗时刻，三位创始人之间的关系，看似多了一种惺惺相惜的味道。可从今年开始，碍于种种原因，“分化”已然成为萦绕在“蔚小理”头上的主旋律。

就拿10月为例，理想交付量成功突破4万辆大关，来到40,422辆。

不可否认，这家新势力造车之所以能成功突围，足够敏锐的战略眼光，足够准确的产品定义，足够高效的终端执行，包括足够亲民的品牌文化、足够狼性的公司调性、足够合理的组织架构，的确都占据了很大比重。

并且进入2023年以来，苦苦推广与坚守“增程”技术路线，终于踩中了“插混”绽放的风口。换言之，有了天时、地利、人和的多维度加持，理想顺理成章的取得了现在的成绩。

而随着其手中握有的“粮草”变得愈发充沛，借助即将发布的MEGA开始，理想无疑正式开启纯电板块的进攻。虽然明晃晃的压力与挑战仍摆在那里，但按照这家新势力造车所展示出的势能，“扑街”的概率应该很小。

与之对应，10月小鹏表现的同样令人欣喜，交付量成功突破2万辆大关，来到20,002辆。

必须承认的是，去年9月老款小鹏G9的上市风波，就像一把“导火索”，将这家新势力造车在产品规划、品牌营销、人员管理、体系效率等多维度的痛点，直接暴露了出来。包括长期严重内耗、决策摇摆不定、缺乏战略眼光，都被不留情面的摆在台面之上。

进入2023年，小鹏迎来的就是一场不留情面的极限压力测试。当然，也在考验着身为创始人的何小鹏，破而后立、力挽狂澜的能力与决心。

好在，天无绝人之路，仅从阶段性结果来看，随着王凤英加入后进行大刀阔斧的改革，以及成功打出G6与2024款G9两张“底牌”，让其手握真正意义上的“热销产品”，向好的迹象无疑都在一点点的展现。并且牵手大众、接单滴滴，同样能够感受到这家新势力造车的“自救”。

综上，知错就改还是好同志。当小鹏认清现实、对症下药，最终全部反馈到了交付量上。

相比之下，“蔚小理”当中，蔚来的处境最为尴尬。10月共交付新车16,074辆，乍一看好似并不算太差，可要知道这家新势力造车目前，已经祭出NT2平台全部8款产品。

除ES6与EC6的组合较为强势外，ET5与ET5t的组合表现并没有达到预期，布局40万元以上板块的ET7、ES7、EC7则纷纷需求遇冷，家族旗舰ES8也无法提供足够的销量支撑。

如今，再去回看年初李斌的那段承诺：“NT2产品全部发布后，可把所有产品分为三类，ET5+ET5t+ES6目标月销20,000辆；ET7、ES7、ES8每款车每月2,000-4,000辆，合计8,000-10,000辆左右；EC6、EC7主要表现设计、品味的追求，月销1,000-2,000辆，接下来的产品组合，可支持每月30,000辆的销量目标。”

已然出现了一定的偏差，至于背后的原因，更多还是由于竞争的愈发残酷，大环境的瞬息万变，令这家新势力造车措手不及。而后续，蔚来究竟能否走出泥潭、触底反弹，实现它所谓的“长期主义”，目前谁都无法打下保票。

反之，可以肯定的是，2024年的中国车市，只会变得更加血腥与不留情面。难题，无疑彻彻底底的抛给了李斌。

活下去比什么都重要

本段开篇，想要抛出一段比亚迪董事长王传福，在之前业绩报告会上提出的一段观点：“当下是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼的时代，车企在未来3-5年如果没冲上去，就没机会了。并且未来3-5年，车市整体或不同细分板块会持续开打价格战。”

简单翻译过来，中国车市留给弱者的生存还在进一步被压缩。与之形成强烈对比的是，强者的领先优势则像滚雪球般越积越大。由此将视线聚焦其它新势力造车，目前所有人能做的就是想尽办法活下去。

而刚刚过去的10月，各家交付量已经成为无法更改的定局。毕竟，明晃晃的数字不会说谎，每一个品牌的现状一目了然。至于接下来，更想站在我个人的角度，去不偏不倚的聊聊对于它们的看法。

其一，便是零跑。可以说在先后拿出C11与C01的增程版，并且赋予极致的性价比策略后，这家新势力造车逐渐找到了销量密码。

本月，在成功获得Stellantis的青睐后，无疑再次拿到了从淘汰赛中突围的“筹码”。不过，如何进行品牌“冲高”，仍是摆在其面前最大的难题。

其二，则是极氪。在接连推出001、009与X后，这家新势力造车的确将月交付量牢牢稳定在了1万辆之上，不过瓶颈也肉眼可见。而马上到来的那款“轿车”，将是其能否打破掣肘的重要一战。

其三，搬出哪吒。就某种程度而言，它的发展策略与零跑颇为相似。不同的是，位于东盟市场与中东市场的拓展，分担了国内市场的压力。当然，如何进行品牌“向上”，也是摆在其面前最大的难题。

其四，则是问界。必须承认的是，随着轻舟已过万重山的强势归来，华为瞬间摇身一变整个中国车市不可忽略的“大魔王”。

有了它的加持，经过焕新的M7彻底成为了爆款，不仅10月交付量单车破万，单月大定还突破了5.7万辆。凭借这般凶猛的表现，试问谁还敢轻视马上入场的S7与M9？

至于剩下没有展开提及的选手，类似岚图、阿维塔包括创维、极狐等等，更想说先做到单月交付破万再说。因为如果不尽快达到这根“及格线”，那么日后也很难留在牌桌上，因为“窗口期”越来越小了。

“到2028年中国新能源汽车渗透率可达90%，如果行业只会留下四五家企业，比亚迪、特斯拉、华为都会在其中，我们试图要留在牌桌上，至少单年要卖出超300万辆车，比原先2025年销售160万辆的目标继续翻番。”

写到这里，文章渐渐临近尾声，上述最后一段观点，来自秋季战略会上的理想CEO李想。他想表达意思，更多是虽然“蛋糕”正在变得愈发诱人，但能够分羹的终将有限，所以哪有什么岁月静好，必须长期保持血性。

类似的道理，也想送给今天提及的所有新势力造车。可以预见的是，“大洗牌”还会一轮又一轮的上演。

届时，好奇“该找工作”的又将是谁？