试驾上汽荣威D7 DMH/EV，内饰堆料+驾驶顺滑的新中端家轿？

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出品： 电动星球News

作者：星球君

上周，我们在上海和苏州试驾了上汽荣威 D7 的两款车型：混动 DMH 以及纯电 EV。

D7 是荣威三年新能源行动计划中的关键产品，定位于 15 万级别的它，将在最主流的家轿区间，应战比亚迪海豹（参数丨图片）、深蓝 SL03 等热门竞品。

和竞品相似，D7 也推出了插混+纯电的完整条线，覆盖 15 万元上下的新能源轿车市场。其中 DMH 官方号称「超级混动」，主打的是同级效率更高、行驶感受更顺滑，而纯电车型则仅提供后驱单电机车型。

具体到参数，D7 DMH 版本将只有 125km 的高配车型，同时 DMH 超混系统官方亏电油耗可以低至 4.2 升；而 EV 版则会提供 510/610km 两款 CLTC 工况续航供选择。

作为上汽荣威 2023 年的重磅产品，D7 双车型的实际表现如何？今天我们带来首发评测，下面开始。

外观：稳妥的流畅

D7 车长是号称「同级最长」的 4890mm，DMH 超混车型的车宽是 1890mm，同样号称「同级最宽」，EV 车型则是 1872mm，车高 1510mm。

这个数字是标准的 B 级车身，双车型宽度均不超过 1.9 米，这也让 D7 拥有相对更高的通过灵活性。

D7 DMH 和 EV 的外观有明显不同，风格则可以共同用两个关键词来形容：「稳妥」和「流畅」。

稳妥，指的是 D7 没有用过于激进的外观，每一个型面都主打不出错的稳健。

比如 DMH 的设计会略显运动，前脸下方是贯穿式的进气格栅，组成延伸到两侧的「大嘴」，灯带采用曲线一体式设计。

而 EV 的前脸则显得更秀气，前脸轮廓更加一体化，灯组改成了分体式，使用了新款纯电车常用的细条状灯带。两款灯组的技术参数是一样的：近光照射距离 243 米，远光 395 米。

另外，DMH 和 EV 车头处还有一个「隐藏」区别——DMH 用的是手动引擎盖支撑杆，EV 则是液压支撑杆，这里也能看出 EV 的整体定位和定价，都要高一点。

来到侧面，这种定位的细节差距也有体现：DMH 使用了传统的门把手，而EV是弹出式隐藏门把手。

和前脸的区分组合起来，外观上的差异带来了两款车风阻系数的区隔：DMH 是 0.26cd，EV 则是 0.23cd。

两款车型都采用了同样的高配轮毂，尺寸225/50R18。

来到车尾，侧 45° 看车尾，这是我觉得 D7 最好看的角度。和车尾轮廓融合的小鸭尾，和分体式尾灯组组成了比较和谐的尾部轮廓。

另外双车车尾也是有一点区别的，EV 是亮面包围，DMH 则是哑光，而且线条和车头一样相对凌厉。

内饰：用料不错，观感熟悉

进入车内，D7 给我们一种熟悉的豪华感。

无论是双联屏的设计，还是门板、中控台的功能布局，小到门板上音响的轮廓，D7 的内饰风格都是我们很熟悉的豪华车样式，放在 15 万级别的价位相对少见。

先来说用料，D7 可能是我们试过的 15 万级别轿车里面（试驾车型均为顶配），翻毛皮材质用得非常多的一款了。

无论是顶棚，还是门板，甚至中控台的边缘饰板，乃至座椅侧翼，D7 都用上了翻毛皮，国产供应链看来已经打破了「翻毛皮」垄断？当然最终收益的还是消费者，以前中高端车型的卖点，现在主流家轿也能体验到了。

除了翻毛皮以外，D7 内饰里面常见接触区，基本也都是软质材料，氛围营造得不错。

中控台是一马平川的状态，右侧包围更粗壮，营造了对驾驶位的包围感。下方是两个翻毛皮材质的手机位，不过试装车目前还没有上无线充，不知道量产版会不会有。

中控台上方是两块 12.3 英寸的 1920x720 分辨率液晶屏，尺寸在同级别里面不算很大，另外我们发现这两块屏幕调光频率略低，不影响日常使用，不过整体素质和 20 万级别常见的悬浮大屏有距离。

D7 的座舱搭载了最新版本的斑马智行车机系统，主要的升级点在于语音助手，支持导航、多媒体、空调等主要车控功能的连续表达，最多可以实现一句话十个指令。

来到后排，D7 采用了号称「同级厚度第一」的云宿座椅设计，靠背厚度 15mm，坐垫 20mm。

实际乘坐感受也相对符合宣传，D7 座椅的承托感不错，虽然后排地板有凸起，但两侧座椅的乘坐高度还是有保证的，同价位来看舒适性相对突出——另外一个细节，是 D7 后排头枕的宽度做得不错，对头部的支撑更好。

不过我们实拍的试装车，后排只有一个 USB-A 接口，如果能再给一个 C 口就更好了。

内饰的最后看下后备箱，D7 的后备箱中规中矩，容积和隐藏储物格都不算突出。

但 D7 EV 凭借着后驱的优势，给了一个高达 101 升容积的前备箱，是一个亮点。

驾驶：意料之外的顺滑

来到驾驶部分，我们重点说 DMH。

DMH 超混车型采用了上汽自研的 1.5L 混动发动机+动力总成「大脑」 PICU+P1P3 双电机单电驱布局组成。

其中 DMH 专用的 1.5L 发动机峰值热效率做到了 43%，同时新款混动变速箱带来的机械传动效率达到了 98.5%。最终官方申报的 WLTC 百公里亏电油耗是 4.79 升。

此外这次 D7 搭载了上汽新一代自研的 PICU，你可以简单理解为一台控制动力总成的「电脑」，同时集成了电机、发动机、变速箱、空调热管理和电池热管理的五合一功能，实现了最低 0.26 秒的动力响应时间。

聊完广告聊疗效，D7 DMH 的实际驾驶感受，比我想象中更加「丝滑」。

可以说这套 DMH 在大多数速度区间内，都非常接近纯电车的驾驶感受，同时由于荣威把动力曲线调得相对平缓，所以插混汽油机介入的顿挫感被明显「稀释」了。

最终感觉就是除了轻微的发动机工作声音以外，你日常驾驶中很难感受到 DMH 车型里面有一台汽油机。官方表示达到 10 档变速箱的效果，也符合我们的实际感受。

至于 EV 车型，纯电车只要把动力曲线调得没那么陡峭，基本差别不大。考虑到 D7 的定位，150kW 的单电机并不算弱，限速内的提速能力还是有保障的，不过整体都不算激进，运动模式也就是前段会更灵敏一些。

然后来聊聊刹车，D7 刹车的脚感做得相对舒服，不是非常有力，但胜在曲线很稳定，稍微习惯几下之后，就基本上手了，属于好用的范畴。

最后谈下辅助驾驶，D7 虽然没有搭载 NOA，不过基础 L2 级的 ACC+LCC 还是支持的。

和我们以前试过的一些 15 万级别 LCC 相比，D7 的 LCC 可以应对的曲率相对更激进，可用范围也相对大，日常高速巡航没什么问题。

总结：有诚意的主流家轿

荣威 D7 的总体内饰用料、DMH 混动的驾驶顺畅性、EV 纯电版的前备箱，是我们这次双车试驾中感到比较惊喜的点。

其中，D7 的用料已经相对靠近 20-25 万级别的准豪华车型，如果翻毛皮材质可以尽可能标配的话，用户价值还是比较明显的。

此外，DMH 车型的驾驶顺畅性，在同价位我们开过的插混车型里面，表现算是很不错的。汽油机的存在感很低，除了它真的需要汽油之外，日常驾驶跟纯电的体感已经比较接近了。

D7 将会于 11 月正式上市，基础表现让人满意的它，会在价格上给我们惊喜吗？我们拭目以待。

（完）