一天跑8米！我国玉兔号速度比不上印度月船三号，是技术不够吗？

随着印度月船三号登月，印度月球车更是飞快的在月球表面行走。仅仅一天多的时间，它就行驶了8米，速度每秒超过1厘米，这简直快的“离谱”。

相比之下，我国的玉兔号月球车之前在月球表面生存了972天，但它的行驶距离也只有118.9米。如果印度月球车按这样的速度行走，它有可能在月球表面行驶的距离将超过我国的玉兔号。

正是如此有许多人质疑我国的玉兔号月球车，那么，为什么我国的玉兔号跑得没有印度普拉吉安号快呢？难道正如某些人说的那样我们的技术赶不上印度吗？我们接着往下看。

为什么玉兔号没有印度月球车跑的快？

8月23日随着印度月船三号成功登陆月球南极，印度的普拉吉安号月球车也开始了它自己的探测任务，据了解印度月球车一天就能行驶8米，而相比之下，我国的玉兔号月球车走的却非常缓慢，或者可以说是不走，那么这到底是为什么？

要知道月球的重力只有地球的六分之一，而且表面土壤松软，崎岖不平，在这样的环境中，月球车得保持平稳，不能翻车和打滑，而且月尘比地球沙漠里的沙子要细小得多，精密的月球车只要有一点点月尘进入，就有可能造成短路，从而让其移动系统发生故障，所以月球车的设计和操作都面临着巨大的挑战。

所以月球车在月球上的行驶速度受到很多因素的影响，而我国的玉兔号正是这样。我国玉兔号之所以走的慢一个重要原因是它并不是持续工作，而是工作一段时间再休眠一段时间。

因为月球的另一个独特之处是它的日夜交替时间非常长，月球绕地球转一圈需要28天多，所以月球上一个白天相当于地球的14天，晚上也是如此。

正是这样也造就了月球的昼夜温差极大，月球不像地球一样由大气层的保护，14天长时间的阳光照射使得月球白天气温高达150度左右，夜晚则低至零下180度，这对于任何电子设备来说都是一个巨大的挑战。

因此，为了适应这样的极端环境，“玉兔号”月球车被设计为可以休眠模式。在14天的白天工作后，它会进入14天的休眠状态。当进入夜晚时，它的电池会放电，使其温度保持稳定，从而保护电子设备不受低温影响。

还有一个原因是我国玉兔号边走边探测，才导致走的很慢。月兔号当时搭载了世界上首次安装于月球车上的超宽带测月雷达，而这个雷达可以直接探测地下30米内的月壤和100-200米深处的月壳结构。

因为雷达是随月球车边走边运行的，相当于一边走一边把地下的土地切一刀再拿出来看看，分析所处位置的月球土壤有哪几层，土壤里有没有大的石块或者是其它的什么结构，这也是我国玉兔号登陆之前世界上没有哪个国家做过的。

而且“玉兔号”的探测之路并非一帆风顺，还遇到过困难，险些导致探测任务无法进行。玉兔号月球车在月球工作了一个多月后，受到复杂月面环境的影响，月球车的控制方面出现异常，导致无法移动。

这一故障表明，“玉兔号”在设计上存在两处问题：一是对月球环境有认识，但认识不到位；二是对可能出现的故障处理措施不到位。经过深入分析，科学家们认为问题可能出现在月球车的导线上面。可能是在行驶过程中驶过一块大石头时，有一条导线表皮被割破，导致线路出现短路。

好在玉兔号月球车最后被成功唤醒，还超额完成了工作任务。而正是这些原因才导致我国玉兔月球比印度的普拉吉安号走的慢。

玉兔号技术真的赶不上印度吗？

其实并不能单纯的认为月球车走的快就代表着技术先进，要知道1970年，前苏联发射了世界上第一台月球车，而且当时这个月球车1号在月球上行驶了10.5千米，这样说的话岂不是前苏联用50年前的技术就领先现在各国了？

要知道我国和前苏联的月球车在设计上的目的从本质上就是不一样的，因为我国月球车的目的是对月球进行详细的观测，还携带了红外成像光谱仪、测月雷达等多种科学仪器，这些仪器需要在不同的地点进行多次的开机探测，消耗大量的电力和时间，并不需要快速移动。

而对于印度相比我国在技术方面不见得比印度落后，因为月球上温差极大，而我国的“玉兔号”月球车却利用了导热流体回路、隔热组件、散热面设计、电加热器以及同位素热源，可以耐受300摄氏度的温差。

为了确保仪器设备不受冻损坏，科研人员为月球车设计了可伸缩的太阳能电池帆板。白天工作时展开，夜晚则收起来，确保月球车有剩余电力“自主醒来”。

白天时，玉兔号月球车的太阳能电池帆板还会调整角度，避免被阳光之直接照射。而反观印度的月球车却没有这样的功能，因为普拉吉安号只能开展14天的探测活动，所以这一点也能看出谁更先进。

还有玉兔号月球车的设计寿命是3个月，但最后工作了972天，印度的普拉吉安号只能开展14天的探测活动，两者的对比更加凸显出我国玉兔号月球车的卓越性能。

玉兔号月球车周身金光闪闪，耀眼夺目。“黄金甲”是为了反射月球白昼的强光，降低昼夜温差，同时阻挡宇宙中各种高能粒子的辐射，支持和保护月球车的腹中“秘器”——红外成像光谱仪、激光点阵器等10多套科学探测仪器。

“玉兔号”对“车轮”要求极高，科研人员们付出了巨大的努力，从设计到制造，国产率达100%， “玉兔号”的每一个细节都充满了中国智慧和中国精神。

而且我国设计制造月球车还是在欧美等国家的技术封锁下完成的，相反印度这次的月球车可是在欧美等国家的帮助下制造发射的。

拿十年前的玉兔号跟现在的月球车比较合适吗？

而且我国玉兔号是在2013年发射的，而印度的月球车是今年才发射的，这期间相差十年，技术的进步就不用多说什么了吧，那十年前的和现在的技术比确实不合适，要知道我国还有一辆月球车—玉兔二号。

玉兔二号于2018年发射，作为探月工程四期的首次任务，于2019年1月3日成功登陆月球背面，也标志着人类第一次在月球背面登陆。

那么玉兔二号月球车和印度月球车相比有什么优点呢？在月球背面，环境条件还要比正面严酷，困难重重，这使得玉兔二号月球车的任务变得更具挑战性。

然而，它并未因此退缩，科学家也给它换上了特制的网轮，轻便、结实、吸震性好，而且集驱动传动于一体，也可以在月球上走得更远。而是凭借其特制的网轮和集驱动传动于一体的设计，展现出了更自主、更健壮、更可靠的工作状态。

玉兔二号月球车不仅可以根据光照条件自主地进入休眠状态，唤醒后也可以自主设置进入稳定的工作状态，这无疑是对其强大适应能力的有力证明。可靠唤醒在唤醒功能上，科研团队也对玉兔二号进行了改进完善。

为了让巡视器唤醒时能获得合适的设备温度，他们提出了车体航向调整方案，无论太阳升起的方向有什么样的高山，都能够保证足够的设备加热时间，以实现可靠唤醒。

玉兔二号月球车上改进了各种走线的布局，采取防护措施避免短路的发生。另外在系统上做好故障隔离设计。当一个局部出现问题时，不让问题进一步扩展。玉兔二号月球车的结构更坚固，应付恶劣环境和困难的能力更强 。

而且月球背面比正面更为古老，冯·卡门撞击坑的物质成分和地质年代具有代表性，对研究月球和太阳系的早期历史具有重要价值。

而且到目前为止玉兔二号工作已经超过四年半，目前还在工作，已经达成了工作时间最长的月球车的世界记录，行驶近2000米，对外发布各级科学数据超过940.1GB，创造了多个举世瞩目的成绩。

再反观印度月船三号，早在9月3日就早早“歇菜”，虽然ISRO（印度空间研究组织）表示预计在9月22日觉醒，但事实是它早已失联，成为了永远的“月球大使”。从维持寿命来看，哪个国家的技术更高，已经不言而喻了。