寻城记 | 长春这班电车，也太慢了吧

晚秋时节，天朗气清。

金灿灿的树影在风中摇晃，阳光在铁轨上投下一片斑驳。伴随着由远及近的咣当咣当声，有轨电车缓缓在站台停稳，三五乘客上车、下车，几声短笛，落叶翻飞，电车缓缓启动，慢慢地消失在满目金黄之中。

这就是54/55路，长春最慢，而又最美的公交线路。

从诞生之日开到现在，它已经驶过了八十多年的曲折历程。

诞生

长春的有轨电车，其历史可以追溯至1941年。

当时，作为伪满洲国“首都”的长春，因人口激增，原有的公共汽车已经难堪重负。根据伪满方面的规划，这座城市需要修建一条环线地铁，让住宅区和商业区连结起来。

伪满早期的地铁规划，图据《伪满洲国首都规划》

不过，由于当时的日本已经在侵略战争中陷入泥淖，这条地铁的修建已经不可能完成，于是，伪满政府只能修改规划，将规划中的地铁“降级”成了有轨电车。

然而，即使是有轨电车，对于困顿中的伪满政府来说同样是一笔沉重的支出。为了控制成本，只能从日本东京、名古屋等地购买废弃的铁轨、二手的车厢用于运营。

根据记载，这些有轨电车中，有日本日立在上世纪20年代生产的旧电车，也有美国通用电气在第一次世界大战前生产的旧车厢，甚至还有德国西门子在1905年生产的“老古董”。

这些颇有年龄的铁轨与五花八门的车厢，拼凑成了长春最早的有轨电车线路。

长春早期有轨电车运营车辆

1941年11月，长春最早的两条有轨电车线路竣工并通车。

第一条线路，由“新京驿”（今长春站）出发，经“中央通警察署”（老长春人口中的“二分局”）、“儿玉公园”（今胜利公园）、“宝山洋行”（今欧亚新发）、“三中井百货”（今长百大楼）、“消费组合”（今西安大路附近）、”东朝阳路（今东朝阳路）、“至圣大路”（今自由大路），至“洪熙街”（今红旗街）、“满映”（今长影）、“抚松路”（今抚松路）。

第二条线路，则由“消费组合”为起点，经“南新京驿”（今长春南站）至“洪熙街”（今红旗街）。

驶过“宝山洋行”的有轨电车

这种新奇事物的出现，引起了许多居民的好奇。

由日本人创建、位于沈阳的《盛京时报》，对于长春有轨电车开通首日的场景，留下了这样的记载：

哈哈，电车开通了！万岁，万岁！小孩子好像头一回看见电车，乐得了不得，不知什么时候，从车后头，追来一大伙。

据说，由于很多居民认为这种车辆是靠车体上面的两个“辫子”和电线摩擦生电来运行，“摩电”这个称呼由此而生。

这种崭新的交通工具，给当时生活在长春的人们——特别是日本居民，带来了极大的便利。

曾任“满洲煤气公司”人事科科长的奥村松平在回忆录中写道：

“兴安大路（今西安大路）的正中间开着电车。宽阔的大路两旁有宽阔的人行道。人行道上全是落叶的林荫树，只有灰色的树干排列着。落叶树上没有叶子的树干，沾满了冬天附近民宅吐出的煤烟，露出了黑色干肌的姿态。春天到来的话，这样的树木就会活过来，像是一下子苏醒了一样吹出了芽。

从抚松路坐始发的人很少，下一站西侧附近有一所小学。虽然只有一栋，但是二层建筑相当漂亮，下一站是‘满洲电影公司’的大建筑物前，如果时间充裕的话，可以欣赏电影。”

不过，在当时长春城内中国居民——特别是中国劳工的眼中，有轨电车却是另外一番景象。

在这些繁忙运行的有轨电车中，有3台车被指定为“中国人劳工车”，这种车型不但空间十分狭小，甚至没有座椅和窗户。

当时的长春人，曾这样回忆：

“长春的电车，是市内唯一最便利的交通工具，但我们中国同胞是没有自由乘坐权利的……

中国人如果穿得整齐一点，还可以乘坐电车，要不然，你坐上普通电车，掌车的一定要把你推下车来，说‘你的满洲人，坐的不行’。或者被日本人看见，踢一脚，打一下，把你摔下去那是不容你讲理的。”

这段回忆，源自发行于1944年的一份杂志，杂志的名字叫《人世间》。

1941年，“宝山洋行”，中国劳工铺设电车轨道

回归

1945年，日本无条件投降。

此时的长春，有轨电车线路总长已经达到47.7公里，投入72台车辆运行。

国民党政府接收长春后，这72台有轨电车之中，已经有50台遭到破坏。经过简单的修复，长春的有轨电车重新恢复了运营。

不过，国民党军队涣散的军纪，让电车的运行屡屡受到影响：一些士兵乘车拒绝付钱，一些士兵组团在车上行窃，直至1946年，在长春的电车上爆发了一次很大规模的冲突，引起了全城电车司机的罢工抗议。

迫于压力，当时的国民党政府拘捕了肇事士兵、平息了事态。但透过这一并不起眼的历史细节，国民党政权的颓败大势已经不可避免。

在长春解放前夕，共有60台有轨电车被国民党军队改作碉堡和厕所，破烂不堪。

长春的有轨电车，再次陷入瘫痪。

鼎盛

1948年10月19日，长春解放。

经过工人们的紧张抢修，在城市解放11天后，长春站至自由大路的有轨电车就恢复了运行。

经过努力恢复，长春解放十年后，长春有轨电车已经恢复至67台，而这些电车，承担了全市60%的客运总量。

1958年，长春人开始尝试制造自己的有轨电车。

根据记载，围绕这个目标，长春市电车公司的领导和工人们先后召开了15次“诸葛亮”会议，自己设计、自己生产，边安装、边革新，终于打造出长春自制的第一台有轨电车。

工人们用这座城市的名字来命名这台电车——“长春号”。

在问世以来的30年间，这台电车换过许多次涂装，运行了几百万公里，成为无数长春人心中的记忆。

长春第一台自制的有轨电车“长春号”

进入20世纪60年代，长春的有轨电车迎来了鼎盛时期：运行电车达到110台，占全部公交车辆的一半以上。

值得一提的是，1969年，根据长春西部工业区的发展需要，长春铺设了汽车厂“一站”（今东风大街附近）至和平大路的有轨电车轨道4公里。

而这段路，正是最近这段时间人们扎堆“打卡”的路段。

1986年，行驶在宽平大路的54路电车

不知不觉之间，驶过长春街巷的有轨电车，有了更多的型号。

早期的200型、300型，充满城市记忆的“长春号”，以及后来陆续补充进入长春的700型、800型……

顶着两个大辫子，穿梭在铁轨之上，不同涂装的“摩电”，成为许多人关于各个年代有关长春的重要记忆。

（文字/制图：郭帅）

式微

不过，伴随着短暂的巅峰，长春的有轨电车也迎来了衰落。

随着城市现代化程度的提高，有轨电车的噪声严重、道路难以改造等缺陷，日益凸显出来。

自20世纪七八十年代开始，长春开始发展无轨电车及公交车，而有轨电车的数量，开始了逐年下降。

到1996年5月，伴随着长春52路由有轨电车线路变为公共汽车线路并拆除路轨，当时的长春仅余54路一条线路，运营车辆25台。

而这一幕，不仅发生在长春。

在全国各地，曾经兴盛一时的有轨电车，也已纷纷退出历史舞台。

1959年3月，北京城内通行的5条有轨电车全部停驶，并随后拆除，北京的有轨电车时代就此落幕；

1974年7月，沈阳最后一条有轨电车线路拆除；

1975年2月，上海最后一条有轨电车线路停驶；

1987年8月，哈尔滨取消最后一条有轨电车……

长春仅存的54路有轨电车，在这样的时代浪潮之下，身影越发孤寂。

但是，事情发生了微妙的变化：伴随着交通技术的革新、人们对环保工作的重视，有轨电车，这种一度被时代淘汰的出行方式，在融合了现代技术之后，渐渐有了回归之势。

有轨电车，开始重新在一座座城市之中出现。

截至2023年初，除港澳台地区外，全国各地已经共有24个城市，能够看到有轨电车静静驶过。

——在这些城市中，完整保留了传统有轨电车的城市，只剩下两个。

一个是大连，另一个就是长春。

归来

而长春保留下来的传统有轨电车，也迎来了重生。

2014年8月25日，长春55路有轨电车上线运营。这条线路把红旗街同西站这两大交通枢纽连接起来，让市民的出行更加便捷。

2015年，长春公交集团购置了三台仿古电车。其中一台，仿照由长春电车人自行制造的老“长春号”；另外两台，则是仿照上世纪服务长春的“200型”有轨电车。

它们正是这条线路上，很多拍照者宁可等上好久也要留下合影的明星车辆。

长春美丽的风景，图据中国吉林网

2020年起实施的《长春市文明行为促进条例》，也为这座城市送上了一条温暖的规则：秋冬季在城市市政指定的区域内进行落叶的保护性留存，以展现城市季节景观。

这让金黄的落叶，缓慢的电车，构成了长春极富标识度的一道景观。

如今的长春，有轨电车，早已深深根植于一代代人的回忆之中，成为与城市密不可分的一张名片。

它出现在《黄金大劫案》的阴郁年代，出现在《人世间》的赤诚岁月，出现在《茶啊二中》的奔跑青春。

《人世间》片中出现的有轨电车

正如这列电车——它自百年国耻中驶出，穿过中国劳工佝偻的背影，驶过抗战胜利欢呼的人群，经过热血年代火热的工地，冲散童年岁月早餐摊点的炊烟，驶进眼前商业中心的一片灯海，一路走来，不急不趋，汇聚成长春人心中绵延不绝、长达几十年的记忆。

站台上步履蹒跚的老人，可能曾追着电车奔跑嬉闹；车厢里十指紧扣的情侣，可能正坐在父母曾经坐过的位置。

登上这列电车，很多人能够捡起自己的记忆。

就如此时此刻的我，在一声声咣当声中，仿佛回到二十多年前的童年时代。似乎同样是一个深秋的午后，还很年轻的爸爸妈妈牵着年幼的我登上车厢，窗外一片金黄，阳光洒满车厢，我捧着刚刚买来的烧鸡，仿佛整个世界没有忧愁。

作者：郭帅

参考资料：

《盛京时报》《东北日报》《人世间》《长春市志·城市公共交通志》《伪满洲国首都规划》《伪满洲国明信片研究》等。

来源：中国吉林网

编辑：王伟光　　　审校：张楠

主编：曲翱　　　　监制：佟燕玲