诸葛亮的“木牛流马”真实存在吗？

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三国演义中有许多人物与真实的历史形象并不完全相符，比如周瑜的气度，比如刘备的智勇，都出于人设的原因而被作者有意隐藏了。相比之下，诸葛亮的形象还原度还是很高的，只不过罗贯中必然也是十分喜欢丞相的，不光把周瑜赤壁大战的功劳移植到了偶像身上，还额外加了很多“神迹”。

鲁迅在点评《三国演义》时曾写道：“状诸葛多智而近妖。”意思是说为了突出诸葛亮的智慧，都快把他写成妖人了。

所有的“神迹”里，最让读者印象深刻的当属 “借东风”及发明“木牛流马”。借东风这事看的人大抵都明白，就算历史上真有此事，诸葛亮也应该是凭借对气候的判断忽悠了周瑜，更何况这件事完全都是艺术加工。

只是这被罗贯中描述得跟机器人一样的“木牛流马”却着实让人好奇。因为《三国志》中明确记录了诸葛亮发明了这件奇物。如“（建兴）十年，亮休士劝农于黄沙，作流马木牛毕，教兵讲武”“亮性长于巧思，损益连弩，木牛流马，皆出其意”。

裴松之注中更是声称引用《诸葛亮集》中的文字，完整写出了木牛流马的结构、尺寸。

可以说，除非有木牛流马的确切实物出土，关于这两件神奇工具的争议一定会持续下去。不过这并不妨碍我们利用文献、出土实物以及地缘互相参证的“三重证据法”，还原事实的真相。

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宋朝人认定的“木牛流马”

人类是在工业革命后，才经历新的技术爆炸。技术爆炸的一大特点，是人类所创造的工具数量呈几何级数的上升、功能则变得越来越复杂。

就拿智能手机来说，时光倒退个20年，绝大部分人绝无法想象会有如此奇妙的工具出现。好在工业化以前，人类在工具上的创新要匮乏得多。就拿中国的情况来说，从汉代一直到中国开启工业进程的这大约两千年间，中国的经济主体一直是男耕女织的小农经济。在中国的乡村，时间就仿佛凝固了一般，一件清朝农民使用的工具，相比前朝并不会有质的变化。

比如四川博物院馆藏的一块汉代画像砖、以及榆林窟第3窟的西夏壁画“踏碓图”，它们所描绘的农家踏碓舂米的场景，相信很多在农村生活过的人都会有很熟悉的感觉；又比如用石磨磨面粉，是在西汉才普及的技术，如果你到博物馆去观察出土的西汉石磨，会发现它和现在仍在部分农村使用的石磨，在基本形制上没有任何区别。

倘若木牛流马真的像史书记载中那样神奇，这么实用的工具肯定是不会消失，并且一定能够在近现代中国农村找到类似的工具。

有一点可以肯定，诸葛亮发明木牛流马是为了适应蜀地崎岖的山路，特别是那些构筑在峡谷中的栈道。沿河流开辟道路是人类的本能，就蜀地与北部汉中、关中等地的交通来说也是如此。问题在于整个四川盆地之北，有大巴山脉和秦岭两条高大山脉阻隔，那些穿透山脉的河谷，很多都呈现为峡谷地貌，河流两岸并没有天然形成的河谷平原充当道路。

为了解决这个问题，栈道被发明了出来。具体做法则是在崖壁上开凿孔洞、插上横梁立柱，然后在上面铺设木板作为通道。可以想见，这样的道路不光开辟起来难，走起来同样不容易。李白才会因此感叹：“蜀道难，难于上青天。”

由于“木牛流马”这个名称，以及传世的设计文字过于像在描绘两个机械动物，后世很多复原者，会把方向放在设计一种能四足行走的工具上。这显然是一个误区，车轮是人类最伟大的发明之一，即便是在崎岖小路和栈道上，设计一个带轮子的车用来载物，也会设计一匹四足机械牛马，要实用和简单得多。

其实《诸葛亮集》里对木牛描述的那句“转者为牛足”已经明确说明了，这是一件轮式运输工具。所以大家但凡看见那种做得跟机械牛马似的复原，大可一笑了之。

后世很多研究者倾向于，木牛流马其实就是当下在一些偏远农村能够看到实物的独轮车。比如宋朝人高承所编撰的《事物纪原》有写道：“木牛即今小车之有前辕者；流马即今独推者。”

高承所认定的“木牛”，在宋朝被称为“串车”。宋人孟元老的《东京梦华录》对此有形象的描述：“又有独轮车，前后二人把驾，两旁两人扶柺，前有驴拽，谓之‘串车’。”想看串车到底长什么样倒也不难，《清明上河图》中就画了好几个。

至于高承认定的，可以一个人推的“流马”式独轮车，《清明上河图》中同样有：

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木牛和流马的区别

那么，宋朝人的这个认定是不是对的呢？结合木牛和流马的出现时间、尺寸记录，以及诸葛亮使用时的场景来看，还真是挺合理的。

按照《三国志》的记载，诸葛亮是在建兴九年（231年），倒数第二次北伐时开始使用“木牛”运输军粮的，然后在3年后（234年）最后一次北伐使用“流马”运输军粮。这个细微差别你在《三国演义》里面看不到，更因为罗贯中笼统地将诸葛亮北伐称为“六出祁山”，而让后人以为每次北伐都走的都是一个大路线。

其实诸葛亮北伐只有第一次（也就是斩马谡那次）和用木牛这次，走的是祁山道。这次道路具体来说是沿着西汉水绕过秦岭主脉。为的是拿下陇右地区，然后再等待时机东进关中。这种选择符合诸葛亮谨慎的性格，毕竟陇右是马超的根据地，而且有大量愿与之结盟的羌人部落。

最后这次北伐，诸葛亮也觉得没时间再等了，决定褒斜道直接穿越秦岭，然后在关中平原西部的五丈原搞根据地屯垦。要是能击败魏军，就可以直逼长安。只可惜天不假年，丞相终是耗尽了最后一丝元神。

这两条道路的最大区别在于，从汉中出发走祁山道，道路相对宽阔，不用走栈道；要是想翻越秦岭直取关中的话，那么除了最西侧的陈仓道以外，其它的褒斜道、子午谷等都是要走栈道的。从诸葛亮的本心来说，是不愿意冒这个险的。除了容易被对手堵截，更因为粮食转运艰难。

像之前唯一一次直取关中（二出祁山），也是走的最好走的陈仓道。魏延在诸葛亮第一次北伐时提出了“子午谷奇谋”，准备用五千战兵配备五千后勤兵负粮的做法奇袭长安。魏延觉得他走得快，10天就可以行军到长安城下，靠人背的粮食足够了。

诸葛亮之所以给否了，除了不愿意赌以外，最重要的原因便是觉得这五千人能携带的口粮，最多只够单程。要是不能迅速攻取长安，那就赔大了。

诸葛亮集对木牛和流马的特点有明确记载。“木牛”的是“宜可大用，不可小使”，意思是只能走宽点的路，不能走太窄的路。优点是一次能装一个人一年的口粮。居延遗址出土的汉简记载汉军单兵口粮是一个月一斛八斗，一年下来差不多合现在650斤。

能独人推行的“流马”体型较小，两侧各能装“二斛三斗”粮食。换算到现在的尺寸，差不多140斤。倘若魏延当初有“流马”助力，五千后勤兵带的粮食，一万人差不多能吃上个40天。按魏延计算的时间，去掉来回路上消耗的时间，还能多出20天的口粮做余量。当时要有这余量，那丞相兴许就准了。

你看，把这历史记载的各种数据剥离出来，再结合地理条件及两种独轮车对环境的适应性一参证，这木牛、流马的真相就呼之欲出了。

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东汉的独轮车长什么样

虽然刚才的推断有理有据，但是还有一个漏洞要补，那就是三国时期到底有没有独轮车。清明上河图作为实物证据，只能证明宋朝有独轮车，却不能证明三国时期就有了，哪怕刚才提到的舂米工具的确从汉代到宋代，一直到今天，形制都没有什么变化。

好在中国人的祖先真的是喜欢记录历史，并且不拘泥于文字记录。通过考古发现，我们的确可以找到汉代独轮车存在的证据，并且出土地点就在四川。

汉朝人有着“事死如事生”的观念，崇尚厚葬。不光喜欢在墓葬中陪葬大量生前用品，还会通过“画像石”“画像砖”的形式，记录墓主生前的生活场景。在四川地区的彭州、渠县、新都、广汉等地，都出土了描绘有独轮推车的汉代画像石/砖。而其它地区鲜见有推车画像，即便有也看起来是两轮车设计。

这种小车在汉朝的史料中有一个名称叫作“鹿车”，宋书《太平御览》解释为“鹿车窄小，载容一鹿也”。纵观汉代及三国的记录，可以确定这种类型的鹿车的确是小到只能坐一个人，并且是推行的，文字不能确定的是这种小推车到底是两轮还是独轮的。

鉴于四川地区的地形地貌，以及大量直接考古证据。有理由相信，在汉朝时，中国其他地区的“鹿车”是由两轮马车缩小演化而来的，在四川地区则因地制宜巧妙地设计成了可以走窄路的独轮鹿车。

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诸葛亮的独轮车

那么这是不是意味着，诸葛亮并没有发明木牛、流马呢？那倒也不是。任何设计都不是凭空得来的，在前人设计基础上进行调整升级是常规操作。比如诸葛亮另一项载入史册的设计“损益连弩”，便是在常规弩的基础上进行升级。

独轮车虽然不是丞相发明的，但观察独轮鹿车在汉代画像砖中的结构，你会发现它的原始设计，并不符合军队的要求。由于不能像两轮车那样，在两轮中间设计厢体，汉代独轮车的轮子被移到了最前端，同时车辕加长，并加装有横木和支木，可以将货物放置其上。

这种设计简单的鹿车其实并没有消失，在中国一些地区仍然可以看到这种被称为“鸡公车”的独轮车设计。它的最大问题在于由于轮子过于靠前，行进中需要更多用双臂保持平衡。这一方面导致载重小，另一方面也很难走长途。

诸葛亮要的是能载更多粮食，并且能走远路的独轮车。在四川特有的独轮鹿车基础上，他将车轮往中间移，并将结构放大，使之能在双人前后配合下，可以承载多达600余斤的粮食。遵循“鹿车”的命名习惯，诸葛亮升级设计的1.0版独轮车被命名为“木牛”是完全合乎情理的。

只不过木牛虽然载重大，但需要至少两人配合，且对路状的要求更高。于是在决定出斜谷之前，诸葛亮又重新设计了可以一人推行的“流马”型2.0版独轮车。考虑到后者更为轻便，后来从蜀地流传到全国各地，并沿用至今的独轮车，大多属于“流马”型独轮车。

那么，流马型独轮车到底长什么样呢？结合《诸葛亮集》里的描述，我个人认为它应该长得像下图这样，将货物调整至轮子两侧，而不是像原始设计那样，置于轮子之后的辕架上。（当然，大家也可以有自己的看法。）这种受力均匀的设计，才可以达到载重140斤且长途运输“人不大劳”的效果。

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中国国家历史又双叒叕上新啦！