“碳中和航班”，让欧洲大型航空公司身陷洗绿官司 | 焦点分析

文 | 张一弛

编辑 | 雪小顽 苏建勋

一则“碳中和航班”广告，让欧洲大型航空公司陷入洗绿官司，吃了败诉。

“以碳中和的方式飞向双年展？这不是假的！100%SAF（Sustainable Aviation Fuel，可持续航空燃料）。”2022年4月，被誉为“艺术界奥林匹克”的威尼斯艺术双年展开幕。汉莎航空旗下奥地利航空为了推销机票，在广告中强调自家航班实现碳中和，希望更多具有环保意识的顾客选择他们。

激进的绿色口号给公司惹上了麻烦。根据相关法规，航空燃油中SAF含量不得超过5%。奥地利消费协会据此认为奥地利航空误导消费者，将其告上了法庭。

2023年9月25日，法院作出判决，认为只有在证据确凿且排除误导消费者的情况下，公司才能在广告中加入环保宣传内容，奥地利航空这一广告属于洗绿行为。作为惩罚，奥地利航空需在社交媒体上公开判决结果，并为奥地利消费协会支付诉讼费。

奥地利航空广告。来源：奥地利消费协会

败诉的汉莎航空变得小心谨慎起来。现在其官网在宣传涉及SAF的机票时，会说明更多细节：消费者选择低碳飞行需支付额外票价；SAF能减少20%的飞行碳排放，其余80%通过碳抵消项目来中和。

汉莎航空虽然被判“洗绿”，但其在减排方面仍是走在前列的航空公司。行业“优等生”陷入洗绿风波，折射出全球航空业减碳的困境。

脱碳差生的烦恼

航空业一直是脱碳困难户。今年7月，国际能源署根据2050年净零排放情景轨迹和2030年全球评估进展情况，发布了减排成效追踪打分，航空业被评为最低档次。

国际能源署数据显示，2022年航空业碳排放占全球碳排放约为2%。另据联合国报告，预计到2050年航空业碳排放占全球碳排放总量的比例将上升至25%。

碳排放量迅猛增长，减碳手段却远没有跟上。难以找到清晰明确的减碳手段，是航空业面临的首要问题。

这源于行业的特殊性。航空业对续航、能源存储等方面要求较高，相比汽车电动化，航空业在短期内很难依靠传统电池、氢燃料电池等手段实现商业化低碳转型。

可持续航空燃料（SAF），被看作是航空业减碳的救命稻草，成为当下行业脱碳的主流选择。相比氢能/电动飞机需要重新设计发动机，SAF可以直接用于现有的飞机燃料系统。国际航空运输协会（IATA）表示，若要达到2050年航空业碳中和，SAF将贡献65%的碳减排。

航空业到2050年实现碳中和，SAF将贡献65%的碳减排。来源：IATA

根据国际能源署的碳中和路线图，航空业SAF使用占比需要在2030年达到10%。各家航空公司与物流公司也陆续公布使用SAF比例的具体计划。

例如联邦快递与DHL表示，2030年SAF使用量将占其航空燃油消耗总量的30%。达美航空、瑞安航空等十余家航空公司也发布了2030年SAF使用量占比至少10%的目标。

被航空公司寄予厚望，但SAF并非完美方案。虽然能省去重新研发飞机发动机的烦恼，贫乏的产能却是SAF规模化推广路上的一只拦路虎。

从SAF现有产能上看，各个航空公司很难凑齐足够的SAF。芬兰公司Neste是全球SAF最大的生产商之一，目前年产能为100万吨，公司规划到2024年初产能达到150万吨。这一数量级难以满足航空公司对SAF高增长的需求——按照国际能源署规划的路线，当前SAF生产商需要在2028至2030年三年时间，实现产能扩张五倍以上。

除了供应不足，航空业还需提防其他行业竞争对手抢占SAF。SAF与现有的燃油发动机高度兼容，让汽车制造商也盯上了这一减碳利器。2022年末，保时捷与智利公司HIF合作的SAF燃料厂投运，通过绿电、水、二氧化碳生产SAF合成燃料。

汽车制造商“抢资源”的行为引起了汉莎航空CEO的不满。他直截了当地表示，航空公司需要世界上所有的合成燃料，汽车公司不应该有份。

用绿电、水、二氧化碳合成SAF。来源：汉莎集团

在外界看来，汉莎的不满直接指向保时捷。事实上，这种不满也情有可原。根据欧盟2035年内燃机禁令，使用合成燃料的燃油车将不受禁令限制，可以继续售卖。这意味着，汽车行业有动力与航空业争抢本就不多的SAF燃料资源。

SAF是减碳万灵丹？现实比想象更骨感

不光是“硬刚”保时捷，汉莎在陷入洗绿诉讼后，公开狂吐航空业减碳苦水。

汉莎CEO对媒体表示，要生产能满足该公司机队飞行所需的SAF总量，需要消耗德国约一半电力。“我不认为德国经济和能源部长先生会提供给我（这些电力）。”

利用电力生产SAF的技术路线，是通过绿电、水、二氧化碳合成SAF，由于原材料环保易得，被认为是生产SAF的长期路线，但对绿电需求量极大。

另一大技术路线是利用回收废油合成SAF，这也是目前大部分SAF生产商采用的技术路线。具体来说，依靠加氢酯和脂肪酸（HEFA-SPK）技术，可以将植物油、牛油、废油精炼为航空柴油。

这条路线能否走通的核心因素在于上游原料：废油。首先是原料废油的价格。据彭博社统计，随着SAF需求不断上升，废油将成为新“黄金”。

以废油的主要来源——回收厨油（Used cooking oil）为例，据彭博社数据，作为SAF上游原料，回收厨油的价格甚至长期压制能直接作为飞机燃料的航空煤油。2022年6月，每公吨回收厨油比航空煤油贵约400美元。

经过一系列加工处理合成后，SAF燃料与航空煤油的价差进一步拉开，通常是航空煤油的3-4倍，这阻碍了航空公司大批量采购。

回收厨油（蓝色）与航空煤油（黑色）价格对比。来源：彭博社

价格因素之外，欧盟对原料的合规性和环保性提出了更高要求。按照欧盟新规，利用粮食废渣等原料生产的生物柴油，以及来自餐厅回收的地沟油，属于符合要求的绿色燃料，因为这些原料没有额外消耗动物或植物。

这意味着，一直以来被广泛应用的棕榈油（通过砍伐树木获取），不再符合环保合规要求。而那些符合要求的原料，数量十分稀少。

据国际清洁交通协会数据，中国每年能回收309-410万吨餐油，潜在回收量约为513万吨，是最大的废油回收国和出口国。但对于2030年亿吨级的SAF需求来讲，仍然是杯水车薪。

SAF确实为航空业破解减碳困境提供了一条路径。但面对复杂的现实，这条路能否走通，能走多远，还充满不确定性。对航空业减碳而言，未来若无变革性技术出现，在2050年完成碳中和目标比想象中更难。