和班轮联盟说拜拜？ | 港口圈

图源自PSA Belgium

继碳税后，欧盟再度对海运业出手，宣布船公司集体豁免条例（Consortia Block Exemption Regulation,CBER）将于2024年4月25日到期后终止，这意味着运营欧洲航线的班轮联运体不再享受豁免，要和其他行业一样，受一般反垄断规则约束。后果是，基于船舶共享协议（VSA）联盟可以继续运营，但船公司必须自行评估审查这些协议的合法性，欧盟有权终止协议并罚款，给班轮联盟带来更多监管不确定性。

规模经济的益处：船舶越大，单位成本越低（亚欧航线），图源自德路里

要搞清楚欧盟此举对班轮联盟到底有什么影响，首先要知晓联盟与CBER的关系。班轮运输业属于资本密集型行业，船舶和服务网络投资的固定成本高，船公司为了降本增效，会通过VSA协议共享船舶并组建联营体，形成规模经济（填满大型船舶降低单位成本就是一例）。

联营体最基础的形式是在特定航线上分享舱位；然后是在特定航线贡献船舶并按比例获得舱位；最高度一体化的形式就是我们熟知的班轮联盟，在多组航线中联运船舶。目前三大班轮联盟是：

• 2M联盟：MSC、马士基（将于2025年终止）

• 海洋联盟（Ocean Alliance）：达飞、中远海运、长荣、东方海外

• THE联盟（THE Alliance）：赫伯罗特、ONE、阳明、HMM

一般来说，各地政府有明确规定使VSA协议合法存在，CBER就是其一，很多地区制定相关规则时会参照或引述CBER。欧盟废止船公司之间协调定价水平的旧协商系统后，于2009年推出CBER，并于2014年与2020年延长豁免期。CBER规定，只要满足3个条件，联营体就可以豁免欧盟一般反垄断规则：1、不得限制价格、运力（除应供需波动调整市场）、销售条款、划分市场或客户；2、市场份额不超过30%；3、成员有权退出，通知期限为6个月（联盟为12个月）。欧盟希望借此促进船公司之间合作，并保护班轮业的有效竞争，最终使得成本降低、消费者获利。

欧盟终止CBER的理由是，CBER已经不适用于其目的，不符合有效性、效率和附加值的标准。附加值指的是特别关照中小型船公司，让它们能够通过联营与巨头竞争。这使得澄清市场份额这一条件尤为重要，欧盟在终止CBER的评估文件中指出，船公司误解了市场份额要求（如世界航运理事会就认为指的是船公司综合市场份额低于30%，解释空间很大），联运体在任何贸易中都不得超过30%的份额，2020年为欧盟港口提供服务的43个联营体中，只有13个符合标准，三大班轮联盟不享受豁免，应该遵守欧盟一般垄断规则（市场份额限制是20%）。符合标准的13个联营体规模较小，合规成本节省有限。此外，CBER在船公司合作决策中起次要作用，未能有效促成中小型船公司结盟，事实上，在接连的并购交易后，班轮行业集中度越来越高。

另一个重要评估因素是疫情期间班轮公司是否保障了消费者的利益，这也正是货代、托运人等群体强烈要求终止CBER、加强监管的出发点。2019年时欧盟评估指出，班轮行业集中度有所提高，但未产生负面影响，自2014年以来，船公司的成本和客户的价格每TEU下降了30%，且服务水平保持稳定，因此决定延长豁免期。但疫情改变了一切，高运费和较差的服务激起托运人的抗议，货代、港口等也表示进军全程物流的船公司不该享受宽松的监管和税收优惠。欧盟表示这给人留下海运业没有公平竞争环境的印象，而且班轮业经历了结构性变化，如船公司并购整合、形成全球班轮联盟、垂直整合，形成了新的市场条件，在疫情期间表现尤为明显。

因此，宣布CBER终止后，全球托运人论坛（组织）举双手欢迎，赞同班轮业竞争规则的“正常化”，联盟不一定终结，只是要更透明和自律。世界航运理事会则辩称，班轮行业集中度依然有限，没有一家船公司份额超过20%（MSC已达19.5%），头部玩家竞争激烈，份额变化大。通用的市场集中度指标HHI中，班轮业低于1000（低于1500则说明竞争充分），甚至比2018年还低。疫情期间飙涨的运价是因为需求激增、劳动力短缺、港口及集疏运拥堵造成市场运力减少，问题解决后市场迅速正常化。豁免终止后，船公司要适应新的法律结构，带来一段不确定期。VSA协议仍然是保证高效可持续运输的合法方式，消费者可以享受到更低的成本、更密的航线、更优的港口覆盖、更强的价格竞争；联盟使用大船更经济也更环保。

港口圈（ ID:gangkouquan ）认为，从各方表述来看，欧盟终止CBER不是班轮联盟的末日，但却表明了加强监管的态度，这是班轮业必须面临的现实。政府部门宽松监管的原因是，VSA协议确实有益行业发展，此前美国联邦海事委员会的调查也显示，市场集中源于兼并而不是联盟等合作，集运市场竞争激烈，即使联盟成员之间也有服务、价格竞争。但疫情极剧激化了班轮公司与供应链其他参与者之间的矛盾，20-22三年间，班轮业盈利超过去60年总和，三大班轮联盟运力合计占全球市场份额的80%以上，对上下游控制力越来越强都是不争的事实，政府加强监管是必然。如果要满足欧盟对市场份额的严格限定，不仅是班轮联盟，其他大量VSA协议都需要自我评估与审查，如MSC等具备独立运营能力的船公司会考虑加速脱离联盟，小规模的VSA协议也会因合规成本受阻，反而会导致联盟分崩离析、船公司缩并服务网络，最终殃及货主与消费者。

或许我们该问的是，为什么豁免VSA协议，没能促成中小型船公司结成联盟与巨头竞争？以及为什么没有疫情时，班轮业不断集中却没有形成暴利式的垄断？这表明无论是CBER还是其他监管方式，都没有起到应有的作用，班轮联盟的去留不是监管的关键，改变运力周期性过剩、用价格战倾轧对手的行业结构才是监管的着力点。