如果武汉天河机场成了全国中转枢纽，普通老百姓也可以买得起机票
去前面连续发文指出，如果以武汉天河机场为全国性的中转枢纽，航空成本将大幅降低。有人说，如果天河机场成了全国中转枢纽，航空成本是降下去了，但旅客的时间成本恐怕会增加。
其实，这种担心纯属多余，因为中转枢纽机场不是为大机场与大机场之间的通勤提供方案，而是为小机场与大机场之间、小机场与小机场之间的通勤提供方案。也就是说，通过武汉天河机场这个中转枢纽，让小机场也可以飞抵全国大多数机场。大机场与大机场之间航线密布，当然应该以直飞为主，这才是最有效率的方式。
采用设立中转枢纽的方式，时间成本会提高吗？如果拥有直航航班，通勤时间肯定会大幅度下降。但问题是，一个小机场怎么可能拥有直航全国各机场的能力？就算机场方面有这样的需求，航空公司也承担不起，因为上座率太低。如果有了全国性的中转枢纽机场，去某个地方的乘客都到中转枢纽集中，上座率自然就高了，航空公司的成本也就降下去了。
由此可知，如果没有中转枢纽，连航线都没有，只能采用汽车、火车等交通方式出行，又谈何节约时间成本呢？
举个例子。从湖南常德去宁夏固原，两者之没有直航航线，目前只能去北京转机，最少需要8个小时。如果武汉成了全国中转枢纽，从常德到固原的通勤时间将大大降低。武汉这个枢纽不仅有利于武汉周边城市，对全国大多数城市来说都是有利的，因为武汉位于全国经济地理中心，到全国各主要城市的平均距离最短。如果坐火车，要先到长沙，然后从长沙坐普速火车达固原，全程需要至少三十个小时。从枢纽机场中转，只要不到6个小时，而坐火车中转一次要一天多，如果真要考虑时间成本，哪个更低呢？
常德离固原还是比较近的，如果是广西北海去内蒙古包头呢？如果是福建宁德去新疆哈密呢？如果是黑龙江佳木斯去云南普洱呢？不要说这些地区的人没有互相来往的需要，需要肯定是有的，但人数不会很多。想直航，那是绝对没可能的，经停都很难。没有全国性的中转枢纽机场，基本只能另想他法。比如，从佳木斯到普洱，得先飞北京，从北京飞昆明，再从昆明飞普洱。相比于拥有全国性的中转枢纽，从佳木斯到普洱得中转两次才能到达，不仅效率不高，票价还很贵。
当然，也不是所有的航班都必须到武汉来中转，一定要把握就近中转的原则。比如从常德去三亚，肯定是去广深中转更合适，或者坐火车到长沙转飞机。以武汉为全国中转枢纽，只是为了照顾大多数，大家应该根据实际需要灵活处理。
其实，可以成为中转枢纽的机场不止武汉天河机场，长沙黄花机场、郑州新郑机场都具备基本的条件。相对而言，武汉的地位更高，配套更全，管理理念和手段更先进，服务水平更高，更适合做全国性的中转枢纽机场。
武汉周边已经拥有了货运中转机场——鄂州花湖机场。花湖机场是我国首个专业货运机场，同时也是顺丰航空的中转枢纽。相比于点对点直航，中转模式可以大幅度降低物流成本。
物流是如此，人流也是如此。如果将武汉天河机场打造成全国中转枢纽，开通到全国大多数机场的航班，航空成本铁定会大幅度降低，航空票价也会相应降低。当普通老百姓都买得起机票了，航空也自然会蓬勃发展。否则，航空永远都只是铁路的补充，总体通勤时间将难以进一步压缩。
而且，因为航空竞争力不足，进而会鼓励高铁畸形发展，以更高速的列车进军本该属于航空的领域。陆上运行的交通工具，速度越快，成本陡增，而危险系数将呈指数增长。从经济社会发展的角度来讲，也必须大力发展航空事业。
（2023年9月24日于武汉）
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