创维造车为何能活

老实讲，创维彩电很有名，但创维汽车，很难算一个名气响亮的汽车品牌。

我第一次听到创维汽车的名字是在2021年11月，在每月例行的发布完新能源车型月度交付量排行榜稿件后，有一天在创维汽车工作的一位同仁联系到我，“岚图交付刚过1000台都上榜了，下次把创维汽车也写进去呗”。

这时我才注意到，有一家叫创维的汽车企业是专注生产新能源汽车的，且销量已经达到了每月1000辆——这在当时，也的确算是一个“登堂入室”的规模。

时间就这样又过了两年，我在几天前，前往创维汽车总部及工厂所在的徐州参加创维汽车秋季技术发布会时，才第一次真正“碰触”到了这家企业。

启程前，我查阅了一下创维这两年的销量——

2021年创维汽车累计销量4088辆；

2022年累计销量21916辆；

2023年1-8月，创维汽车共交付17072辆，其中1-4月销量较低，而5月起销量提升，6、7、8月份交付都超过了3000台，8月份交付达到了3693台，同时8月份海外出口达到987台，同比增长高达132.41%。

由此可见，创维汽车是一家名气和规模没有达到新势力头部甚至二梯队、但也算已经稳定在成长通道中的新能源汽车民营企业——放在董大姐梦碎银隆新能源、许家印败北恒大汽车、贾跃亭回国遥遥无期这样“民企异业造车十有九死”的背景下，这种成长更是难得。

所以，这次启程徐州去看创维，我最感兴趣的问题就是：

为何创维能活？创维老板黄宏生没有因为“造车梦”而把自己拖垮，是他更幸运，还是有独特的原因？

当飞机落地徐州的那一刻，首先感受到的是苏北和苏南面貌的巨大不同。苏南城市面貌新、发达，江南水乡的感觉浓郁；而作为苏北典型城市的徐州，大片土地，厂房遍地，没有江南水乡的一丁点气息，工业集中感更强。

徐州市贾汪区开沃大道（参数丨图片）8号，是创维汽车总部及工厂所在地。开沃，是创维汽车所归属集团的名字：开沃新能源汽车集团股份有限公司。法定代表人黄宏生。旗下有商用车和乘用车两大板块，商用车是南京金龙，成立于2000年。

追溯历史，2011年黄宏生掌控的创源天地投资公司重组南京金龙，成为当时南京创源天地、之后更名的开沃集团的主要经营主体。南京金龙从2014年开始扭亏为盈，到2014-2019年一直作为中国行前五（其中3年为全国第二），可以说扮演了开沃集团“现金奶牛”、为创维汽车的创立和发展输送资金的作用。

其中关键一年是2017年，这一年，开沃获得了新能源乘用车生产资质。

而2017年也算是一个发展新能源乘用车比较早的时间点，从2016年3月17日北汽新能源拿到首张新能源汽车生产资质，再到2017年5月22日江淮大众获得最后一张生产资质，当时短短14个月时间，国家有关部门共发放了15张新能源牌照。其中现在月销万台规模的哪吒、奇瑞新能源，也都是起步于那个时期。

所以相比于后面一些新势力造车要寻求老牌车企代工来获得“准生证”，以及因拿不到“准生证”而半路退出的自游家，创维汽车起步早的优势，以及后面选了一条并没有凶猛烧钱的路线，使得它并没有背上太重的资金包袱。

在创维汽车的工厂，设计产能12万辆、双班最大负荷年产能15万辆的制造基地一期，实际上现在的产量就是它的交付量，尚未达到规划产能。但你却看不出产能过剩之感，与大资本烧出来的超高自动化率车间既视感不同，这座工厂对产能的设定，实际上更为弹性，用相对低的自动化率平衡了成本。

第二个关键点则是车型。创维目前在售车型在车型目录上有4款——EV6，EV 6 II，HT-i，HT-i II，但实际上就是一款。EV6为基础车型，一款纯电SUV，而HT-i完全可以理解为它的混动版，即通过和比亚迪合作、采购比亚迪DM-i系统而推出的混动版车型，目前也是创维的销量主力。这样的车型布局进一步摊薄了创维的成本。

另外，创维车型精准的定位在主打实惠的路线，也恰好遇上了现阶段新能源车型爆发的刚性需求。买它的燃油开销要远比买一款燃油的大空间SUV要低，加上和比亚迪宋PLUS DM-i的价格差不多，又采用比亚迪供货的DM-i系统，在销售上就很容易推动。

另外，通过试驾HT-i车型，我发现它的车机、驾驶辅助等很多部分都是采购的供应商方案，自研的成分较低，也摊薄了成本。

第三个关键因素是企业的行事风格。创维似乎从不会在品牌营销上花很大力气，给人 “能省则省、非主业必须则不开销”的感觉。

所以，创维低成本的路线跟恒大那种“挥金如土”的路线完全是相反的。加上起步早、成本低的优势，都有助于它比同类更容易存活。没有急于扩大规模也避免了它像威马那样在发展中失速，这些都成为创维“能活下来”的原因。

但这样的弊端也相对明显，那就是天花板低，弹性小。不利于在资本市场的发挥，也不利于吸引消费者关注、上到更高的销量级别。

而通过这次秋季技术大会，我们能捕捉到一些这家车企伺机而动的信号。

这次创维发布了“让充电比加油还快”的800V技术，具体包括最高工作电压900V，最大充电功率480KW，电驱动效率高达95%，CLTC工况整体系统效率为89%，热泵系统制热工况功耗节省超67%等指标上的“行业遥遥领先”。

在产品端，创维EV6 Ⅱ 400V快充AIR+版本售价15.68万元，800V超充PLUS+版本售价则为18.28万元。

创维甚至还发布了“光储充运一体化”，其中包括灵光超级充电站，大面积匹配10分钟以内的快速补能需求。按照创维计划，2023年完成四城400站的布局；2024年完成十城1000站的布局，并覆盖5个海外市场。

创维还发布了充电速度“遥遥领先”的行业首创超百千瓦移动充电站，其超充车型支持100kW直流放电，6分钟即可补能10度电。

不难看出，这些发布的技术，在大规模展开之前，实际上也是成本可控的。

驾仕结语

整体而言，一直没有迈大步子的创维汽车，通过走“实用化”“效率化”的路线，得以在“民企异业造车十有九死”的这5年里顽强地存活了下来。

而在当前国内新能源汽车空前内卷、二八格局日渐明显，以及中国新能源汽车出海全球市场的大背景下，创维汽车无疑也正承受着巨大压力、面临着“扩大投入搏未来”的诱惑。

这次秋季技术大会上，我们并未看到创维在车型上有进一步扩张。但在激烈的变革期里，无论选择激进还是稳健，相信每一位企业家，都无法停下已经在前进的脚步。

文｜张局

图｜作者实拍及品牌提供