旅记全新蔚来ET7：三千公里风和雨，最好的陪伴只有惊喜

从广州出发，途径广西桂林进入蓉城成都，在来回合计近三千公里的路途中，陪伴着我的，不仅有车上的亲人，还有旅途中最靠谱的伙伴——全新蔚来ET7（参数丨图片）。

作为一个车圈小透明，在此前如火如荼的成都车展中，结识到蔚来ET7这枚伙伴，无疑是一种幸运，毕竟自家的宝马X5如果驾驶三千公里来回，那或许“绿皮火车”才更符合当下就业环境的经济适用性选择。

蔚来ET7贯穿全程的驾驶体验

如果说蔚来ET7在三千里路途中给我留下最深的印象是什么，那“静、顺、爽”无疑贯穿了整个旅途的关键词。正如前面所说，我是一位宝马Bimmer，在如今林林总总的新能源产品上，偶尔能在功能配置上，性能加速上得到一些新鲜感，但如果要说惊喜，那这需要在用车的时候突破我此前驾驶体验很高的阈值才能达到。而蔚来ET7在我驾车半小时后，恰好就给到了未曾有过的惊喜。

蔚来ET7底盘赋予的“静”，在一波波创城建设中，试问哪座城市没有各种建筑工作的嘈杂，而蔚来ET7的“静”，不仅仅体现在因为前后双层夹胶玻璃，对环境噪音和风噪路噪的隔绝，还体现在因前五连杆后多连杆的全铝悬架结构的底盘，对路面颠簸的隔绝。事实上，在驾车经过因建筑工作原因而导致的路面崎岖，对绝大部分机械悬架结构的车型都是很大的考验。而除了全铝悬架结构之外，还有智能空气悬架+CDC动态悬架阻尼控制系统的配合。

在蔚来官方描述中，蔚来ET7的每一根减振器硬件，都可通过电流的变化来改变阻尼，每秒可进行200次的调节。而在实际体验上，在经过碎石坑洼路段的过程中，蔚来ET7总是能以四平八稳的姿态驶过，在后排的体验中犹是如此。最直观的体验，就是后排的小孩到了进入收费站的时侯，才放下手中的动画片发问：爸爸，什么时候才能看到修路的大车车啊？

或许在小朋友看来，与妈妈坐在后排感受路况颠簸的些许滑稽，也是漫长出行途中的乐趣之一。而蔚来ET7通过智能空气悬架，以及CDC动态悬架阻尼控制前五连杆后多连杆全铝部件的悬挂底盘结构，将这份“乐趣”屏蔽到了车外。

次之贯穿路途体验的关键词是“顺”和“爽”。是的，在漫长的高速路途中，顺畅爽快的驾驶体验并不是来自蔚来ET7动力性能3.8秒破百的电动机组，毕竟后排座的“领导”和“小领导”封印住了跃跃欲试的右脚，而几千公里的路途，作为奔三青年，也已经没有了对“极速”那种近乎执念般的追求，真正的动力性能需求，更多还是活跃在朋友相聚时，口水横飞的谈资中。

蔚来ET7底盘体现出来的“顺”，是在运动模式时，体现在高速场景的驾控稳定性。在蔚来官方资料中：智能空气悬架，在实现-10mm/0/40mm三档常规高度调整外还可根据车速动态调节车身高度,当车速大于115km/h时，悬架会立刻下降10mm,凭借低重心带来更加稳定的高速动态表现。

有人会质疑，高速行驶中悬架“1厘米”的降低能有什么作用？事实上，在如今续航里程以及配置都越来越“卷”的纯电动车型中，更大的电池更多的“车载三大件”，都导致整车重量比常规燃油车更大，而没有配备智能空气悬架的车型，往往只能以最大限度“抬高”悬架高度来获得足够的悬架行程空间和行车舒适性，但这样却牺牲了在高速行驶过程中的支撑力。而蔚来ET7在高速行驶中下降的悬架高度，更低的车身重心让人在驾驶时感受到的惬意和顺畅，这是一种只需要轻轻抬起方向盘，就能保持高车速通过曲率较大的高速路弯的驾驶顺畅感。

而实现车身平稳和智能悬架控制的，是源于蔚来的智能底盘域控制器ICC。在蔚来的说法中：驾驶员突然进行转向，虽然车辆在瞬间还未发生动态，ICC即可对空气弹簧刚度/减振器阻尼/前后电机扭矩大小，进行提前分配，如：增加双腔空气弹簧刚度和CDC减振器阻尼，分配前后扭矩大小应对转向不足/过度，制动控制系统提前预建立部分压力提前干预......底盘零部件之间做到气出一孔，协作共赢。这极大程度发挥出了底盘不同零部件之间的潜力和可能性，不仅大大提高了车辆的动态响应，更极大提高了车辆的动态极限和驾驶安全，“开的爽”更能“开的安心”。

在我驾驶蔚来ET7的驾驶过程中，那份“只带眼睛，不带脑子”的几千公里高速行驶中，蔚来智能底盘域控制器ICC几乎接替了高速行驶过程中需要“动脑子”的部分，而我，则充分感受到了蔚来智能底盘域控制器ICC赋予的“开的爽、开的开心”。

在驾驶旅途不仅要开的爽，更要停得稳。事实上，更有驾驶经验的“老司机”们，在他们口中，开快车有什么用，坐得人舒服才最重要，而最直观的“坐得舒服”，无疑是考验刹车。而对于刚上手的车，尤其是车重和动力性能能对标百万级豪华车型的蔚来ET7来说，实现刹车性能的表现，则是寄托于智能舒适刹停系统（ISS）。

在蔚来官方资料中，智能舒适刹停系统（ISS），是利用其硬件强大精准的的控制能力，在车辆即将刹停瞬间，自动降低部分制动力，减少停车时的顿挫和车身俯仰。同时ICC控制器在此过程中，对减振器阻尼进行干预，通过增加阻尼进一步消减车辆因制动产生的点头，和刹停后的俯仰。保证了刹停舒适性的同时，更保证了刹车距离的安全性，实现了更智能，舒适的刹停体验。

在我驾驶蔚来ET7最直观体验智能舒适刹停系统（ISS）的过程，无疑是来自热衷于在车上吃各种零食果冻的“大小领导”，刹车时稳健的车身姿态，有效地抑制车辆的点头和顿挫，这不仅为我们带来了舒适性的提升，还避免了我在蓉城雨季的时候，还得找“精洗车”的不便和尴尬。

能耗与补能，是最大的惊喜

在这次旅驾中出发前的最大挑战，无疑是对一辆能耗不熟悉的车，作出补能规划。事实上，在三千公里的出行中，最让人意外的就是蔚来ET7的能耗。在高速公里的行驶中，蔚来ET7能耗平均每百公里15.1kWh—17.9之间，综合载人以及空调等条件的加持下，与蔚来ET7官方数据中的百公里耗电量16kWh吻合。对于一款双电机组、中大型尺寸、车中近2.4吨的纯电动车来说，这样的能耗比几乎不仅仅是惊喜，更是惊人。

在蔚来的说法中，蔚来ET7为了降低能耗比，在风阻和全栈自研三电技术方面的深度研发，才得以“打破行业壁垒”。首先在风阻方面，蔚来空气动力学团队历时2年，通过800余次空气动力学仿真模拟以及120小时的风洞测试，最终将蔚来ET7的风阻系数做到0.208。其中仅仅为了气阻力系数降低0.005，气动力学团队还对车顶处负责智驾的激光雷达进行了60轮仿真分析，竭尽所能充分优化激光雷达的倾角、左右两侧曲率、顶部曲率等，历时三个月，只为了将风阻影响在蔚来ET7上降到最低。

而全栈自研三电技术，更是蔚来ET7实现高效率低能耗的关键。据悉，ET7是蔚来首款搭载碳化硅电驱动系统的车型，利用碳化硅功率器件设计的电机控制器，能大幅提高永磁同步电机驱动系统的效率及功率密度，对于在低载城市工况下及高速平稳电流下的能耗表现，有着很大的改善。

而在换电方面，只要在车上说用语音指令说：“Hi,NOMI，带我去换电站。”屏幕上就会弹出附近的换电站供你选择，点击选择就可以开始导航了。此外还可以在蔚来APP中，查看附近的换电站，并且能够看到换电站即时的满电电池数量以及正在充电的电池的剩余充电时间。

当我将车停在指定位置后，应用自动泊车功能识别后，车辆将自行完成换电操作。待车辆自动泊车到指定位置后，会有专业固定装置将车辆稳定好，再由升降机类似机械臂的支架取下电池进行更换。整个换电过程仅需5-6分钟，车辆就换上了一块接近满电的电池。

值得一提的是，加电规划的体验也不错，尤其在导航的时候，车机能根据车辆续航、加电资源状态等，自动帮我们规划好沿途的换电计划，并个性化选择加电方案，确实挺省心。

车友观察：蔚来，大有可期

在本次三千公里长行中，蔚来ET7从始至终带给我的驾驶感受，都是惊喜连连。无论是期间智能辅助驾驶的操作，还是蔚来深入到对底盘深度控制的智能底盘域控制器ICC系统，抑或是不必“担惊受怕”的能耗比，以及在换电站中与蔚来车友的友好交流等等，都体现出蔚来相较“百年豪华品牌”的创新和对车主用车需求的精准把控。

蔚来在产品处独当一面的展现，补能路线的铺设，和绕过材料深耕软件系统的能力与魄力，都让我感受到了蔚来的未来，大有可期。