特斯拉、比亚迪和宁德时代，如何赚走了行业最多的钱？ | 焦点分析

文｜韩永昌

编辑｜李勤

新能源车产业的上半年，无疑是隧道中寻光。行业增速骤降，从去年的120%锐减至44%，引发此起彼伏的价格鏖战，根基不稳的初创公司相继踏上悬崖。

能够抵御风暴，甚至实现逆势增长的还是龙头公司。例如，比亚迪和宁德时代，营收分别做到了同比增长72.72%和68%，达到2601.24亿元和1892.5亿元，分别为公司创下109.54亿和207.17亿的净利润。

智能电动车先锋特斯拉上半年营收也以35.21%的增幅，达到482.56 亿美元，不过作为价格战的始作俑者，特斯拉收获的净利润有6.47%的小幅下滑，为52.16 亿美元。

36氪以半年报为节点，梳理了三家新能源车产业龙头公司近三年同期的营收、净利润、毛利率、研发投入、资本性支出等多项核心指标，试图透过这些全球新能源车产业的龙头公司，发现行业的运行基调。

研发，不吝投入

保持技术领先性是一个万亿市值企业应该有的觉悟。从近三年的数据走势看，特斯拉、比亚迪和宁德时代，即便坐拥行业的绝对领先地位，但都没有放松过研发投入，三家上半年的研发投入都已经达到百亿元之巨。

尤其是比亚迪，三年间，研发投入直线增长了220%，在今年上半年达到142亿元。宁德时代也稳定维持每年近100%的增长，特斯拉的研发投入起点最高，仍在连续增加，上半年达到124亿元。

研发支出对比

高研发投入，首先是产品创新的支撑，带来高溢价，这在毛利率数据上有对应呈现。三家公司的毛利率顶峰，都超过20%，乃至达到27%，逼近30%，是消费电子行业水准。

毛利率对比

但显然，近两年，比亚迪作为一手握整车、一手握电池的垂直整合企业，正在快速崛起，向特斯拉和宁德时代分别释放了难以抵御的压力，导致后两者的毛利率都有不同程度的下滑。

规模，最大实力

比亚迪的成功没有独门武器，实力增长来自销量暴增。比亚迪的新能源车销量在2022年开始就超过特斯拉，动力电池装机量也在不断追赶宁德时代。

销量对比

装机量对比

暴涨的销量带来巨量资金。今年上半年，比亚迪的经营性现金流达到了820亿元，是特斯拉和宁德时代的两倍还多。而两年前，比亚迪的半年度经营性现金流只有97亿元，大概是同期特斯拉与宁德时代的三分之一。

经管性现金流对比

没有人坐以待毙，头部玩家们开始加大角力。宁德时代凭借严密的技术和产业布局，在今年上半年有力拉动了毛利回升。

近三年，宁德时代的研发支出稳定增长，产品也层出不穷。钠电池、M3P、麒麟电池、凝聚态电池等，宁德时代的创新几乎涵盖了动力电池领域绝大部分技术路线。尤其是，宁德近期发布的4C铁锂神行电池，几乎直指比亚迪刀片难以兼顾大功率充电的短板。

特斯拉也在蓄力阶段，前期只能通过降价的手段来保证销量，即便牺牲了部分毛利，对马斯克来说似乎也无关紧要。即将到来新车型与FSD，将是这家公司的发力重点。

马斯克多次为之站台的全自动驾驶软件 FSD 或于年底推出。特斯拉巨大的销量将成为FSD快速迭代的数据土壤，FSD的订阅收费也可以迅速反哺特斯拉的利润。

当然， 进入上升通道的比亚迪，不会凭空增加研发投入，这家公司下半年的新车正如雨后春笋般，快速推出。

比亚迪的成功也在于让消费者都开得起新能源车。比亚迪的海鸥系列起售价仅 7.38 万，秦 PLUS DM-i冠军版也将价格下探到9.98万。上半年国内车市惨淡，但比亚迪依旧占据了33.5%的市场份额。

下半年比亚迪的更为恐怖。“增配减价”的汉EV、唐DM-i、驱逐舰05、宋Pro DM-i、宋PLUS、海豹等冠军版车型将如同一枚枚炸弹轰向10到20万乃至30万元的市场。

如果再加上腾势N7、N8以及方程豹系列车型以及高端品牌仰望的交付，比亚迪的价格上限正在不断走高。对于比亚迪来说，完成今年300万辆的既定目标似乎已经是探囊取物。

基建，无可回避

投入厚重、回报长远的重资产投入，对于任何一家公司，都是双刃剑。宁德时代在2022年和2021年的资本性支出（用于购建固定资产、无形资产等资金）分别高达482亿元和437亿元，但今年已经不得不放缓，上半年仅为185亿元，较去年同期有小幅下降。

很简单，大步扩张之后，这家龙头公司遭遇了产能过剩，上半年宁德时代的产能利用率只有60.5%，远低于去年全年的83.4%。

但包含制造设备、土建、厂房等在内的基础设施投入，仍然无可回避。身披科技光环的特斯拉，每年的资本性投入经常在500亿元之巨，尤其今年上半年已经达到301亿。

资本支出对比

比亚迪尤甚，近三年，这家垂直整合供应链的公司相关资本性支出直线增长了533%，仅今年上半年就达到660亿元，超过特斯拉和宁德时代之和。

研发投入向上支撑产品溢价，而基建则帮助公司向下牢控成本费用。因此，今年上半年，即便特斯拉发起了4轮降价，依然赚到了最多的钱。

将利润横向对比来看，特斯拉的净利润虽然下滑了6.5%，但仍有超过376亿元。比亚迪已经到了历史最好的时期，23年上半年的净利润也只不过与特斯拉21年的水平相当。宁德时代在上半年几乎吸走了上游企业大部分利润，净利润也才不过特斯拉的一半。

净利润对比

特斯拉一辆价格最便宜的Model 3，能抵过两辆秦 PLUS DM-i冠军版。2022年全年，特斯拉单车平均利润10426美元，约合人民币75524元，而比亚迪的单车利润仅有约9000元。

高净利的秘诀之一就是制造。过去4年间，特斯拉已将Model 3的生产成本降低了30%。但马斯克的目标是下一代车型的综合生产成本再降50%。在特斯拉的降本逻辑带动下，所有车企都开始进入到一个无限降低车辆成本以换取更低售价的目标中。

特斯拉的潜力似乎没有止境，年产能可达200万辆的墨西哥工厂将携2.5万美元售价的低价车型，最早在明年底投产。如何与这样一家公司正面抗衡，似乎是汽车行业每一家公司都要思考的问题。

效率，制胜关键

销量猛增给比亚迪带来了2601.24亿元的营收和109.54亿的净利润。比亚迪站上了前所未有的高点。与此同时，比亚迪的毛利率从去年的13.51%跃升至20.67%，不仅首次超过了劲敌特斯拉，也超过了电池领域的老对手宁德时代。

自2021年上半年至今，比亚迪几乎所有的数据都一路攀升。净利润涨幅9.3倍，资本性支出涨幅6.3倍，经营性现金流涨幅8.5倍，研发支出的涨幅也有3.2倍。

比亚迪部分关键数据

近三年的表现中，比亚迪几乎无可挑剔。当然，与特斯拉和宁德时代比较，比亚迪最大的不同之处在于员工数量上。

2022年，比亚迪有超过57万名员工，同期的特斯拉与宁德时代，只有12.78万人和11.89万人。在单人创收上，特斯拉是比亚迪的5倍，宁德时代是比亚迪的3.3倍。

人员规模与人均创收对比

比亚迪的产业核心是“人”。就员工人数来看，世界上最大的汽车制造公司日本丰田也只有36.9万人，比比亚迪少了近20 万。一位供应商曾对36氪评价道，“比亚迪最大的特点就是人多，产线上的设备如果出了问题，人随时都可以补上。”

比亚迪凭借人海战术搭建起了一个庞大的产业链矩阵，弗迪系的子公司们，“除了玻璃和轮胎以外都能自己造”。但对人的倚重势必会制约效率提升，乃至更高质量的规模化。实际上，特斯拉之所以赚到最多的利润，正是源自公司自上到下奉行的极限效率。

比亚迪也正拼尽全力抓住机会，拉开与竞争对手的差距，这家公司如同一个重型推土机一般，在新能源车市场一路推进。

短短数年，新能源汽车行业不断演绎着“城头变幻大王旗”。2018年，特斯拉深陷产能地狱，整日睡在工厂的马斯克，“一年老了五岁”。2020年比亚迪推出了刀片电池和超级混动，异军突起，而在前一年，“比亚迪只有一个目标，就是活下去”。

如果说他们的成功有秘密可循，那其实早已写在了财务数字里。