北京
据路透社报道，业内高管表示，集装箱托运人正在订购以甲醇为动力的船舶，以减少温室气体排放，但可再生甲醇的产量需要数年才能满足需求，成本也需要数年才能下降。
A.P. Moller-Maersk公司拥有的第一艘以甲醇为燃料的绿色集装箱船已于7月份从韩国启航。据咨询公司挪威船级社（DNV）预测，到2028年，此类船舶的数量将从今年的30艘增至200艘。
A.P. Moller-Maersk、达飞轮船（CMA CGM）和Xpress Feeders等集装箱巨头在相关订单上占据着主导地位。它们为包括苹果、耐克、阿迪达斯和沃尔玛在内的公司运送消费品，并将赌注押在甲醇燃料上，同时探索氨等其他欠发展的选择，以实现自己和客户的减排目标。
马士基表示，采用双燃料的甲醇动力船舶成本比传统船舶高出约10%-12%，但从长远来看，一旦开发商实现规模经济，价格差异将变得微不足道。
然而，提供足够燃料的挑战是巨大的，排放也不会完全消除。
马士基公司能源市场主管艾玛-马扎里（Emma Mazhari）告诉路透社记者：“真正的成本挑战仍在燃料供应方面，需要在全球范围内迅速建立规模化生产，以及相关的燃料基础设施”。
与燃油相比，传统甲醇的氮氧化物排放量最多可减少80%，硫氧化物排放量可减少近99%，但它仍然会排放会导致地球变暖的二氧化碳。
甲醇行业协会（Methanol Institute）表示，与传统燃料相比，使用由生物质或从可再生能源中捕获的碳和氢生产的甲醇，可使集装箱船的二氧化碳排放量减少60%至95%。
但业内人士表示，利用生物质或可再生能源捕获的碳和氢生产的绿色甲醇十分稀缺，其成本至少是利用化石燃料生产的传统甲醇的两倍。
他们补充说，这种可再生燃料的生产地也远离船舶加注枢纽，这意味着运输的资金和排放成本都会增加。
BHP公司负责海运和供应链卓越发展的副总裁拉什帕尔-辛格-巴蒂（Rashpal Singh Bhatti）在谈到传统甲醇时说：“它的配方中仍有一个C（碳），因此剩下的燃料并非零碳”。
他补充说，使用化石燃料生产的甲醇在减排方面毫无意义。
他说：“归根结底，我们试图找到具有良好脱碳潜力的普遍来源”。
甲醇行业协会表示，甲醇通常用于建筑和制造业，全球甲醇需求量为每年1亿吨，而一艘16,000TEU的集装箱船每年消耗30000至40000吨甲醇。
根据路透社的计算和订购的船只，到2028年，甲醇需求量每年还将增加600万至800万吨。
然而，根据甲醇行业协会的数据，截至去年，生物甲醇的产量不到全球产量的1%，在30万吨到40万吨之间，这意味着船舶目前必须主要依靠更传统的燃料。
英美资源集团全球航运主管彼得-莱伊说：“现阶段甲醇的主要问题是增加获取途径和绿色生产的规模。他说，公司正在关注进展情况，但尚未下单购买此类船舶”。
托运人希望，他们对甲醇燃料船舶的投资将促进可再生燃料的生产，并从长远来看降低成本。
首席执行官格雷格-多兰（Greg Dolan）说：“我们正在跟踪全球90多个希望生产生物甲醇或电制甲醇的项目，到2027年，已宣布的预期总产能将达到800万吨”。
总部位于荷兰的OCI公司为马士基的第一艘船提供了绿色甲醇，该公司每年可生产多达20万吨的可再生燃料。
OCI公司甲醇和燃料业务首席执行官Bashir Lebada说，尽管目前产量 “非常小”，但这些船舶订单增强了供应商推进绿色甲醇项目的信心。
大多数绿色甲醇项目都位于中国、北欧和北美，远离主要的燃料枢纽新加坡和阿联酋，这就造成了物流缺口。
Proman公司负责市场营销、物流和航运的执行董事Anita Gajadhar说，随着未来15-20年内产量的增加，成本将从目前不足产量的1%下降。
在亚洲，韩国和中国将提高用绿色甲醇为船舶提供燃料的能力。
Gajadhar说：“从战略上讲，考虑到现有的甲醇储存量，以及港口靠近处理大部分甲醇新造船订单的亚洲主要船坞，这样做是合理的”。
马士基为自己设定的目标是到2030年使用低排放燃料运输四分之一的货物。（作者：By Jeslyn Lerh and Jacob Gronholt-pedersen）
来源：蓝水LAB
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