西安牵手“汽车届华为”？

近两月，在宝能造车陷入危机并彻底败退西安的同时，西安正在密集接触另一家造车新势力。

行业媒体则推测，该车企的第三家整车工厂或将落户西安。

XI'AN

半个月完成互相考察

西安与零跑科技的接触是从高层先开始的。

8月2日，西安市市长叶牛平会见浙江零跑科技股份有限公司执行董事兼总裁吴保军一行。

公开新闻释放出的信息短且密集，相互展示双方优势利好之后，在结尾相当直接的表示希望“推动合作项目早日落地。”

不同于类似政企高层会面中的“加强合作”“签订协议”，虽然本次会面是公开新闻中的首次接触，但从预估合作深度上，可以看出西安与零跑科技恐怕早就有过沟通。

而在不到半月后，经开区党工委书记康军在8月14日前往浙江零跑科技股份有限公司拜访零跑科技创始人、董事长、首席执行官朱江明。

短短十数天，双方便完成了相互考察，所透露出的信息更显示西安经开区与零跑科技之间的合作意愿异常强烈。

同时，双方频频强调“整车”这一概念，难怪行业媒体给出的预测是整车项目这类大项目的落地。

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零跑：要做“汽车界的华为”

相较于媒体和大众对造车新势力的了解，“蔚小理”之外的零跑是相对陌生的。

很多人可能不了解，零跑汽车诞生于2015年12月24日，只是比2014年成立的蔚来和小鹏汽车、2015年7月成立的理想汽车晚生几个月。但因为零跑汽车的首款车型S01姗姗来迟，销量上也开局不利，其在此后很长时间里，都被划分到了“二线新势力”的范畴。

在零跑汽车默默无闻的那几年里，“蔚小理”风头引领一时。

与目前来看成功的造车新势力一样，零跑也有自己的理念，科技基因、坚持全域自研。

全域自研，顾名思义指的是整个智能驾驶系统和智能电驱系统从硬件到软件全部由车企自己研发，不靠供应商。

零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明曾说过，零跑不是互联网造车，更不是传统造车企业，而是一家拥有IT基因的汽车公司，希望零跑成为“汽车界的华为”。

对零跑给自己贴上的“技术派”标签，行业是呈不同看法的。

一方认为从零跑汽车推出的产品技术来看，并没有为其带来超越其他车企的体验，也没有为其品牌打上鲜明的科技烙印。2019-2022年，零跑汽车在研发上的投入分别为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元、14.11亿元，四年累计在研发上的支出仅为30亿元，还不如蔚来、小鹏、理想一年在研发上砸下的钱。

而其产品序列已经完全下沉到了20万元以下，起售价最高的C11也只有15.58万元起。

极致性价比的形象，更像“汽车界小米”的代言人。

另一方，则认为不能忽视零跑汽车从“零”起“跑”的困难，况且，零跑确实实现了整车成本70%的自研自造能力；除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自产，可以有效提升平台化复用率，把控成本和效率。

同时，近期种种消息表明零跑汽车的技术能力被多家车企相中，希望与其加深合作，或者直接购买。

7月31日，零跑发布了命名为四叶草的中央集成式电子电气架构。在此次发布会上，零跑汽车董事长朱江明也首次确认，有两家海外车企正在与零跑汽车洽谈技术合作，并且已有实质性进展，两家车企将分别进行整车技术授权的合作模式和下车体架构的授权。

媒体透露，这两家企业，一家是大众旗下捷达品牌，一家是欧洲销量第二大的汽车制造商Stellantis。

虽然具体合作对象和合作细节尚未明确，但无疑零跑汽车已经准备走技术共享的路线，技术输出也有望成为其在整车销售之外的第二个利润来源。

据悉，零跑目前已在多个领域收获外部订单。零跑方面表示已具备四种技术输出合作的模式：第一是以电子电气架构为的主中央超算和控制器的技术输出；第二是在电子电气架构的基础上，增加电池、电驱的技术共享；第三是基于包括三电系统、电气架构等下车体的技术共享；第四则是整车级平台的技术共享。

面对不同的评价，朱江明则公开表示，零跑既不是小米，也不是华为，只是汽车界的零跑。“每家企业都有擅长的地方，也有短板。我们的想法是希望在汽车这个领域，要走一条与众不同的路。”

如今，零跑在技术输出有望成行后，近期与西安的频频接触，是否揭示了下一步，零跑的更大版图。

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合作现在，更要合作未来

西安和零跑的合作未来能否成行，合作项目又会是什么，在未落地之前仍有悬念，而从双方实际情况和大环境来看，合作背后所需要做的工作还很多。

近年来，西安无疑是新能源造车收获红利最多的城市之一，尤其是在2022年勇夺新能源汽车产量第一城后，千亿产业链已然形成，接下来考虑的是如何稳坐这一宝座。

去年西安在产量上超越上海成为第一，但是西安的新能源汽车产能高度依赖比亚迪，而比亚迪热销的车型，除了西安外，在深圳、长沙和常州等城市均有生产。

对于西安来说，如何在比亚迪之外寻找到新的增量，是决定其能否继续向前冲刺的关键。

当前，除继续加深和比亚迪的合作，加速比亚迪四期项目的建成投产，以及吉利在西安基地新能源产品的发力之外，引入新项目自然在情理之中。

但是需要注意的是，为了新能源汽车，西安不止享受红利，也为此前的冲动付出过代价，宝能就是典型案例。

选择零跑，是不是最佳答案，不光要看现在，更要考虑未来。

不过，在信任程度方面，其实西安对零跑也有着另一层面的“合作”。

零跑汽车创始人朱江明的另一家企业大华股份，在西安重资打造了大华西安研发中心产业园，该项目总投资11.7亿元，占地约133.64亩，总建筑面积约20.23万平方米，未来将聚集7000名以上研发人员，并在今年7月已经竣工。

同时，大华股份已经成长为全球安防界的“老二”，截至2023年8月18日，大华股份市值超646亿元。

朱江明自身深厚的实力，为双方的合作上了保险，但本次合作的是他的二次创业项目零跑科技，对西安而言同样要考虑这家企业的生产状况。

数据显示，2019年到2022年，零跑汽车分别亏损9.01亿元、11亿元、28.46亿元和51.09亿元，连续4年亏损，且呈现亏损逐年扩大的趋势，累计亏损总额近100亿元。

当然这一情况是在好转的，今天新鲜出炉的零跑汽车2023年中期业绩报告显示，零跑汽车2023年1-6月营收为58.13亿元，同比增加14.4%；公司权益持有人应占净亏损为22.76亿元，2022年同期为24.44亿元。

而从销量来看，截至2023年6月20日，零跑汽车累计交付了20万辆新能源汽车。下半年更是开了好头，今年7月零跑汽车交付量达到1.43万辆，其中C系列交付超1.2万辆，占比约85%，C11车系交付超过9200辆。量价齐飞也让零跑当下的盈利模式和发展前景趋于稳健。

同时，零跑也在当下新能源汽车价格战中用“流血”换领跑，对全系车型大手笔降价，最高降幅逼近6万元。

用性价比和低价抢市场，则带来了另一个问题，市场对零跑产能的担忧。

目前，零跑有两家整车工厂，金华零跑工厂年产能30万辆，正在杭州筹备新建的工厂，预计2023年年底或2024年年初开工，年产能未来也达到30-40万辆。

若今明年彻底打开市场，当下产能能覆盖零跑汽车的销量的同时，更要考虑未来的产能。毕竟新能源汽车领头羊们，在扩大产能上从不手软。

落地西安，不失为零跑的良好选择。

目前，西安经开区已形成以陕汽控股、吉利新能源汽车为“链主”的双龙头千亿级汽车产业集群。下一步，经开区将重点开展强链、扩链、延链行动，带动产业链上下游配套企业协同发展，形成覆盖汽车全生命周期的产业业态。

零跑若落地经开区的是整车项目，显然将加速扩大产能这一目标，但同样需要思考的是会不会落地是零跑汽车技术方面的相关项目，如首次接触时公开新闻提到的，智能网联汽车产业和新能源电池产业。

当然，具体项目未公布前，双方的合作会进行到哪一步仍有悬念。

而决定合作快慢的，则需要西安对零跑的判断，是在零跑正展现上升势头的时候果断押注，还是静待观察下半年零跑的销量表现，一切还都是未知数。

编辑：解革

审核：Lyna

监制：号称嬉皮

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